美国城市轨道交通发展概述

中国产业研究报告网讯： 

    内容提要：有轨电车的出现，极大地提高了人们的出行方便性，乘坐有轨电车，人们可以快速、省力地到达城市中心区。于是迅速风行全国。1890 年，60﹪的街车线路使用马匹作动力，到 1902 年，在 26429 英里的街车线路中，只有 273 英里使用马匹，到 1912 年，所有街车线路几乎都实现了电气化，在 4.1 万英里的街车线路中，只有 57 英里使用马匹。

    20 世纪 70 年代以前，美国轨道交通的发展大体经历了兴起、繁荣以及衰落三个阶段。19 世纪 30 年代到 19 世纪末，是轨道交通兴起的阶段，有轨马车的出现成为美国轨道交通的开始，随后，蒸汽火车和电力火车在美国也先后发展了起来；19 世纪末到 20世纪 20 年代则是美国轨道交通发展繁荣的时期，在这一阶段里，有轨电车在美国城市中占据主导地位，成为人们出行的主要交通工具，这一时期又被称为“电车时代”；20世纪 20 年代到 20 世纪 70 年代期间，小汽车开始在美国大量发展起来，取代了有轨电车的主导地位，美国进入了“汽车时代”，有轨电车在这一阶段不断走向了没落。 

    一、19 世纪 30 年代到 19 世纪末轨道交通的兴起 

    内容选自产业研究报告网发布的《2013-2017年中国城市轨道交通与设备市场专项调研及投资方向研究报告》 

    美国的轨道交通起源于 19 世纪 30 年代的有轨马车，1832 年，在美国纽约曼哈顿首次出现了一条马拉的城市街道铁路，即有轨马车（在街道的铁轨上运行的公共马车）。车厢大概可容纳 30 名乘客，铁路沿线长达 2.4 公里。这也是世界上第一条公共轨道交通。这种有轨马车很快在美国城市发展了起来，1853 年，纽约市有轨马车的总运量达到 700万人次，1860 年又猛增到 3600 万人次，平均每天约 10 万人次。1858 年 1 月，在费城的第 5 和第 6 大道之间也出现了有轨马车，两年后就发展到 12 条线路。 

    在 1855—1860年间，有轨马车线在美国得到了飞速的发展。到 19 世纪 80 年代中期，美国共有 415 个马拉街车公司，线路里程总长达到 6000 英里，每年客运总量达 1.8 亿人次。当时一位人士指出“当代有轨马车是大都市发展最为不可或缺的条件之一这样说并不十分过分……”这一时期，在美国的 300 个城市中，共有 525 个有轨马车交通线路投入运营。美国城市地理学家戴维•沃得（David Ward）指出，在 1850—1890 年，“有轨马车是美国城市中最为重要的地方交通工具” 

    随后，为了解决在平面交道口的阻塞问题，人们开始考虑用机动车代替马来牵引，并以此来提高运行效率。1863 年在伦敦开通了世界上第一条地下铁路，该线路长约 6公里，位于地下隧道内，由蒸汽机车作动力牵引。英国人把它称为“Underground”，纽约称之为“Subway”，后来在美国则广泛用“Metro”一词来称呼地铁。从此，世界发达国家开始运用铁路技术来解决城市内的出行，美国也通过蒸汽火车来改善城市的交通环境。所以除了有轨马车外，蒸汽火车则成为美国这一时期另一种重要的轨道交通工具。 

    美国于 1870 年在纽约市建造了第一条蒸汽高架轨道交通线，在其后的 30 年间，在纽约其他地区如布鲁克林和芝加哥等城市相继建造了高架轨道交通网。 

    然而，蒸汽火车的设备并不雅观，而且发出的噪声也对周围的环境产生了相当大的损害，随着技术的不断进步，蒸汽火车又发展成为电力驱动火车，电力火车在诸如成本、性能、舒适性等方面都大大超过了以往的轨道交通，运行线路除了可在地下穿行外，也出现了高架线路。芝加哥在 1895 年开通了第一条电力高架线，配有一台带有电机的机车，同时可牵引一到两台无动力的拖车。这也是世界上第一条电力高架线铁路。而美国第一个拥有电驱动力地下铁道系统的城市是波士顿。1897 年 9 月 1 日，特利蒙特街上一条街道电车线投入运营。该线路 1901 年 6 月改造成顶部供电方式，其中包括一段高架线路，它运行了 7 年。第二条电驱动力地下铁道是在华盛顿修建的，其与高架线铁路和街道电车相连。华盛顿街的隧道一直用到 1987 年才被另一条新线取代。历史悠久的特利蒙特街隧道则还在使用。 

    1904 年纽约市的地铁也开始投入运营。 

    从 19 世纪 30 年代到 19 世纪末，有轨马车、蒸汽火车以及随后发展起来的电力驱动的地铁、高架铁路构成了这一时期美国轨道交通发展的主要内容。从整体来看，这一时期可视作美国轨道交通兴起的阶段。 

    二、19 世纪末到 20 世纪 20 年代轨道交通的繁荣 

    19 世纪末到 20 世纪 20 年代期间，则是轨道交通真正在美国城市中繁荣兴盛的阶段。这一时期轨道交通最为重要的表现方式就是有轨电车的产生与发展。在有轨电车出现以前，有轨马车、蒸汽火车、地铁、高架铁路都曾是美国城市的主要交通工具。然而真正对美国城市的发展产生重大影响的还是有轨电车。早在 1884 年克利夫兰就率先出现了美国第一辆有轨电车。1888 年，弗兰克•斯普拉格发明的有轨电车首先在美国弗吉尼亚州的里士满市试用成功。自此，世界上第一条有轨电车系统开始正式运营。电车灵活方便，运客量大，而且速度快，时速可达 10—12 英里。 

    有轨电车的出现，极大地提高了人们的出行方便性，乘坐有轨电车，人们可以快速、省力地到达城市中心区。于是迅速风行全国。1890 年，60﹪的街车线路使用马匹作动力，到 1902 年，在 26429 英里的街车线路中，只有 273 英里使用马匹，到 1912 年，所有街车线路几乎都实现了电气化，在 4.1 万英里的街车线路中，只有 57 英里使用马匹。 

    同样，在有轨电车整体系统上，到 1895 年，全国有 850 个市镇建立了电车系统，里程总长为一万英里。而到 1902 年，美国城市交通里程的 97﹪实现了电气化，该年电车客运量达 200 亿人次，行程 2.2 万英里。美国学者乔治•希尔顿（George W. Hillton）指出，电车“是科技发展史上被采用最迅速的技术发明之一”。 

    有轨电车凭借自身的优势自 19 世纪末到 20 世纪 20 年代期间在美国得到了飞速的发展，从 1889—1892 年短短 3 年间，全美的城市基本都使用了有轨电车系统。到 20 世纪初，美国共有 32180 公里的电车线路，成为人们通勤的主要交通工具。 

    约有 25﹪的都市及近郊人口生活在它的服务范围内；路线附近地价不断上涨，很多新的路线基于土地发展的理由陆续辟设。在有轨电车的建设中，尤以加州电车大王亨利•E.亨廷顿（HenryE. Huntington）的活动最具代表性。在 1890—1910 年间，亨廷顿将几条主要的电车线路合并起来，成立了“太平洋有轨电车公司”（Pacific Electric Railway Company），在洛杉矶盆地铺设了大量的线路，比如，从圣莫尼卡（Santa Monica）到圣贝纳迪诺（SanBernardino）、从帕萨迪纳（Pasadena）到鲍尔博（Balboa）等多条线路，里程大约有 1000多英里，这些电车线路最终交汇于洛杉矶市中心，成为世界上最发达的电车系统。该公司从 1901 年建立以后的 20 年里，每天用 4000 节车厢，运送 25 万名乘客。1924 年，洛杉矶的大众交通系统运输乘客达 1.1 亿人次。 

    20 世纪初，电车轨道已成为美国不少城市基础设施建设的必要组成部分，电车在城市交通系统中占据主导地位。正如美国著名电车开发商斯普拉格（F.J. Sprague）1904 年所言“电车像电梯、电灯一样，已经成为美国人现代城市生活的重要组成部分”电车这一交通工具的出现提高了客运能力，减少了交通阻塞，对城市形态产生了重要的影响，城市规模有了扩展，并向外沿电车线呈狭窄的带状发展。 

    在 19 世纪末到 20 世纪 20 年代期间，有轨电车逐渐发展成为美国城市公共交通的骨干力量，成为美国几乎所有城市的交通模式，所以又称这一时期为“电车时代”。有轨电车兴起于 19 世纪末，仅仅几十年就发展成了经济利益可观的行业。1917 年，有轨电车发展达到了它的高峰期，约有 1000 家电车公司运营大约 8000 部电力街车，每年载运约 100 亿的乘客。可以说，美国轨道交通在这一时期出现了空前繁荣的发展态势。 

    三、20 世纪 20 年代到 70 年代轨道交通的衰落 

    20 世纪 20 年代以前，有轨电车作为美国城市交通中的主导力量经历了无以伦比的繁荣时期，然而，在随后的几十年里，随着小汽车使用的不断增加以及电车成本的上涨，电车行业变得无利可图，有轨电车开始逐渐走向了衰落。1916 年是美国有轨电车和铁路里程在历史上最多的一年，达到了 25.4 万英里。然而，自 20 年代后美国有轨电车和火车等轨道交通的发展越来越没落。到 20 年代中期，一些电车公司已经开始将许多电车路线转给公共汽车公司，因为公共汽车不需要巨额的开销来维护、更新、修复轨道系统，而且运行起来更便宜。到 20 世纪 30 年代末，有轨电车开始在许多小城市中消失。为了挽救电车运营危机，1929 年，各电车公司的主要负责人组成了一个电气轨道委员会，进行一个为期 5 年的研究计划，设计出一种新 PPC 电车。这种电车在外形、成本和服务上都有所改良，尽管电车在许多大城市不断消失，他们还是购买了将近 500 辆这种现代PPC 电车来吸引乘客，但还是无法阻止其衰退之势。1955 年，汽车已经增长到是电车的6 倍；早在 20 年代美国铁路的客运量就已经减少了 1/3；到 1939 年，美国的有轨电车线路长度由 20 世纪初的 32180 公里缩减到了 4344 公里； 第二次世界大战以后，服务于市郊的通勤铁路由于经营亏损，除了纽约、芝加哥、费城、波士顿和旧金山几个大城市保留下来外，大部分线路都被拆除了；到 1946 年，美国有轨电车的轨道里程总长已剩下 1917 年的 1/3；同时，美国城市轨道交通的客运量也在急剧减少，在 1950—1960 年间，地铁和高架铁路由 1950 年的 2113 亿人次减少到了 1670 亿人次，而有轨电车更是从 2790 亿人次减少到了 335 亿人次，有轨电车时代结束了。 

    导致有轨电车走向衰落的原因，主要有内、外因两大方面。 

    1、内因方面 

    致使有轨电车开始衰落的内部原因，首先是由于有轨电车公司政策失误，经营不当。在有轨电车发展初期，其运营区域只设在了市区和近郊附近地带，所以客运量较多，利润也较为丰厚。但是，许多电车公司的老板利益熏心，为了获取格外收益，擅自挪用公司的资金在有轨电车线路两侧进行地产投资项目活动。为此，不惜牺牲电车公司的整体利益，以至将线路延伸到偏远郊区以及一些人口稀少的村落地带。有轨电车线路虽然在不断延长，但是由于延长的地方多数地广人稀，结果客运量变得越来越少。这样就人为的减少了有轨电车公司的利润。同时，这种经营方式渐渐造成电车公司资金不足，使其无法及时进行设备更新，最终导致服务质量下降，引起乘客的普遍不满，客运量也随之逐渐减少。比如在 1913—1918 年间，洛杉矶电车公司的乘客量从 1.398 亿人次减少为1.304 亿人次，营业利润从 700 万美元减少到 660 万美元，而营业开支却从 490 万美元增加到 550 万美元，纯收入从 60 万美元减少为 50 万美元。 

    其次，利润不断减少，电车公司的员工们却要求增加工资、减少工时，积极开展工会活动。面对这种局面，电车公司不得不进行妥协。洛杉矶电车公司员工的工资由原来的每小时 25—27 美分涨到了每小时 36 美分。而太平洋电力公司员工的工资也由原来的每月 65—75 美元涨到了 116美元。第三，物价的上涨进一步加重了电车公司的运营成本。例如，洛杉矶电力公司的设配的成本普遍增加了 36﹪—150﹪，太平洋电力公司设配的成本也增加了 20﹪—400﹪，假使在客运量不变的情况下，该电力公司的总体运营成本比以前增加了 150 万美元，更何况客运量在不断减少。 

    最后，各种电车公司之间的竞争越来越激烈，以至许多电车公司纷纷负债累累。1910年，美国多数电力公司的债务额为其资产的 50﹪，而 1912 年，波特兰电车、照明和电力公司的负债额竟高达其资产的 64﹪。 

    2、外因方面 

    （1）地方政府对电车公司的态度发生了转变。在美国，有轨电车公司一般要得到当地政府颁发的特许状才能够经营线路。19 世纪末到 20 世纪初，政府部门一直对有轨电车公司给予多方面的扶持，这也是有轨电车得以繁荣的重要原因之一。然而，随着电车公司的经营不当，继而引发市民对其强烈不满，各级政府迫于选民的压力，以至授予电车公司的待遇越来越少，相反，派给电车的义务却越来越苛刻。如波特兰市在 1902 年颁发给电车公司的特许状中就明确规定，电车公司要付相应的街道使用费，同时还要负责铺设轨道两侧的相关路面等。这样，由于失去了地方政府的扶持，有轨电车公司也继续走向了衰落。 

    （2）与小汽车相比，有轨电车自身的缺点暴露无遗：车速低、制动性能、机动性都较差。而小汽车既灵活又方便，极大地提高了人们出行的便利性。而且，汽车价格也较低廉。第二次世界大战后，石油开始转向民用工业，汽车制造业开始蓬勃发展起来，制造公司越来越多。1914 年福特公司采用装配线生产技术，产量猛增到 248307 辆，售价只有 260 美元。T 型汽车对于汽车的普及发挥了很大作用。福特称之为“这是一辆让世界坐在车轮上的汽车”。 

    大生产方式使汽车价格比有轨电车的成本要低，加上使用方便，所以，汽车受到了人们的普遍欢迎。 

    相比之后，许多城市开始不再对原来的城市公共交通进行投资。高架铁路和地铁由于建造成本昂贵不再被考虑。比如，底特律在 1929 年进行公民投票，否决了一项公共交通建筑方案，该方案计划投资 2.8 亿美元建设一条地铁、65 英里的快速地面公共交通、560 英里的电车线路。而洛杉矶甚至在没有进行公民投票的情况下就停止 1925 年的一项公共交通方案，该方案计划投资 1.33 亿美元修建 26 英里的地铁和 85 英里的高架铁路。丹佛的城市规划人员更为激进，建议干脆将街车线路全部除掉，“因为（它们）阻碍了快速车辆的交通”。 

    与此同时，地方政府却开始大力拓宽城市道路、增设停车场，对小汽车的重视程度远远超过了轨道交通。联邦政府也通过推动公路网的建设来促进汽车化进程。这一系列的因素共同促使小汽车在美国城市交通中处于绝对主导地位。所以，20世纪 20 年代到 20 世纪 70 年代期间，随着有轨电车等主要轨道交通的不断衰落，小汽车开始成为城市的主要交通工具，故又称这一时期为“汽车时代”。 

    四、20 世纪 70 年代以来美国轨道交通复兴的原因 

    小汽车在带给人们自由与便捷的同时，也逐渐地引发了许多社会问题，如交通拥堵、环境污染、资源浪费等；70 年代又爆发了两次石油危机，促使美国重新考虑发展公共交通，希望能够摆脱各种困境，并陆续制定了许多相关法律来支持公共交通的复兴；轨道交通凭借自身的优势，在这种背景下，又重新获得了发展的机会。 

    （一）小汽车的泛滥使用导致一系列问题的出现 

    美国自汽车时代以来，随着公路里程的不断增加，以及 T 型汽车的廉价销售，汽车在美国各个地区得到了广泛的普及，小汽车的数量也在逐年增加，从 19 世纪 20 年代的8131 千辆大约增长到了 19 世纪 70 年代的 89279 千辆。汽车时代，美国是以千家万户的私人小汽车作为城市客运交通工具的，美国许多城市小汽车出行占到城市总出行量的 50﹪以上，而且城市私人小汽车的拥有水平和拥有量都很高，美国的底特律、旧金山、圣迭戈、洛杉矶、达拉斯等城市的公共交通均不到 10﹪，而小汽车的出行量大约占总出行量的 70﹪以上。比如在美国旧金山地区的交通体系中，公共交通只占 8﹪，步行和其他方式各占 15﹪、2﹪，而小汽车却占城市总出行量的 75﹪。 

    美国几乎家家户户都有汽车，可谓“汽车王国”，号称“车轮上的国家”。人们享受着小汽车带来的机动和自由，不言而喻，汽车化带给人们极大的便捷同时促进了城市的发展，然而，随着时间的推移，大量汽车的使用也开始逐渐产生了许多问题，交通拥堵、环境恶化等成为美国大城市和大都市区的通病。 

    1、交通拥堵 

    过度依赖小汽车逐渐引发了许多问题，其中交通拥堵是最严重的问题之一。而汽车流量的增加也是导致美国交通拥堵的直接原因。比如，波士顿大都市区的东南高速公路（the Southeast Freeway）在 50 年代后期每天通行车辆 7.5 万辆，到 1983 年达到 16 万辆，增长了一倍以上。再如纽约大都市区的长岛，70 年代，拿骚县内部通勤就业的人数增加了 8.6 万人，即上升了 38﹪，萨福克县增加了 13.82 万人，即上升了 74﹪，而从拿骚县到萨福克县通勤就业的人数也增加了 1.4 万人，即上升了 70﹪.由于汽车流量增加迅速，甚至超过了公路的承载能力，许多路段的运输能力达到饱和状态。1975 年，美国洲际高速公路车流量达到承载能力 80﹪以上的路段占 42﹪，即 42﹪的路段已经接近或达到饱和状态，到 1987 同比达到 63﹪。 

    美国城市每每车满为患，交通堵塞让人感到心烦意乱。在 19 世纪 70 年代到 19 世纪 90 年代期间，美国在城市交通高峰期中，全国有 27﹪的洲际高速公路被堵塞，54﹪的汽车处于拥堵状态。而且更为可怕的是，交通拥堵不仅发生在高峰期内，即使其他时段也没能幸免。 

    而且，交通拥堵给美国社会的发展带来了许多负面的影响。交通拥堵导致能源、时间的损耗，更多的污染物排放到空气当中使得空气质量下降，也降低了劳动生产率以及造成了时间上的延误，致使部分驾驶员野蛮驾驶以致容易发生交通事故。根据德克萨斯交通协会的估计，美国特大城市在 1982—1997 年间的延误时间年均增加了 100﹪—300﹪左右。 

    根据 20 世纪 90 年代初的一项研究，公路堵车使加州每天至少浪费 40 万个车小时，到 2005 年交通阻塞可能会上升近 200﹪。而另一项估计则认为，到 2005 年交通阻塞会上升得更多，将会在全国造成 110 亿汽车小时的延误。交通阻塞造成汽车低速行驶所产生的废气排放量，是以每小时行驶 55 英里速度时的 3 倍。 

    据统计，美国每年因交通拥堵造成的损失就超过 720 亿美元，其中，额外耗费约 57 亿加仑的汽油，如果将浪费的时间和能源加起来，一年的损失大概会达到 1000 亿美元。但是，如果改用公共交通的话每年则可以节省 220 亿美元，这些费用足以支付 50 万名学生读完 4 年公立大学。 

    由于过度使用小汽车导致严重的交通拥堵，又因为交通拥堵而引发出一系列的问题，如浪费燃料、延误时间、生产效率低下等。因此，交通拥堵问题引起了美国企业家、政府官员以及普通百姓的深切关注。80 年代中期，大华盛顿商业委员会（GreaterWashington Board Trade）发出警告：华盛顿环路（Washington Beltway）的交通状况已经达到危机地步，“就业人员和雇主由于时间的丧失而造成的损失令人瞠目结舌”。在某些大都市区，交通问题已经超过犯罪、住宅、污染等而成为郊区居民最关切的头号问题。1989 年，美国会计总署（The General Accounting Office）向参议院交通委员会提交的一份研究报告指出，在对 2 万人的调查中，80﹪的人认为交通拥堵是他们所在社区的主要问题。1999 年 5 月，美国市长大会（The U.S. Conference of Mayors）对 93 个中心城市和 66 个郊区的官员进行的调查显示，91﹪的郊区官员认为“减轻街道和公路上的交通拥堵”是最严重的挑战。 

    2、空气污染 

    美国过度依赖小汽车的另一个社会产物就是空气污染。城市里的汽车，数量多而且运行线路集中，排放的污染物会直接损害人们的呼吸器官，导致严重的空气污染，所以，汽车是城市空气的主要污染源之一。人们在开车时汽车会排放多种空气污染物，主要包括一氧化碳、二氧化碳、氮氧化合物、碳氢化合物。其中一氧化碳和氮氧化合物是构成烟雾的主要元素，烟雾是美国一个很严重的环境问题，加利福尼亚和东北部的工业地区曾出现过最严重的烟雾污染。在极端的状况下，烟雾会削弱能见距离、伤害农作物、污秽建筑物，而带来最大麻烦的是威胁人类的健康。烟雾与哮喘、眼睛刺激和呼吸道系统疾病有密切的关联。 

    五、美国政府对公共交通的扶持政策 

    20 世纪 70 年代，面对日益严重的交通拥堵，美国出现了对小汽车的反对声音，再加上两次石油危机的威胁，美国开始重新考虑公共交通，采取多种方式支持公共交通的发展。 

    1、法律方面 
    
    美国首先从法律方面加大了对公共交通的扶持，下面是几个重要的相关法律，它们的颁布对美国公共交通的发展起了重要的影响。 

    （1）1969 年的《国家环境政策法案》（the National Environmental PolicyAct，NEPA）和 1970 年的《环境质量改进法案》（the Environmental Quality ImprovementAct，EQIA）1969 年的《国家环境政策法案》主要将各种孤立的环境保护的法案做了汇总并设置了总体环境规范的目标，而《环境质量改进法案》则是对《国家环境政策法案》的进一步补充说明。它们规定，任何想获得联邦政府资助的建设项目，必须循序严格的规定，准备一份环境影响报告（Environmental Impact Study，EIS）。在该报告中里，项目负责单位不但要系统地分析项目发生环境（规划区）的现状，也要提出不同的项目替代方案并综合评估其环境影响。直到今天，EIS 的要求依然存在。表面上，两个法案并没有多少具体涉及公共交通的内容，但实际上规范了一个与交通（包括公共交通）规划相互平行的环境评估过程。这两项法案通过资金供给、项目评估等杠杆和手段，保证联邦政府对公共交通规划和环境评估过程一定程度的参与，推动了美国各项（公共交通）规划、建设活动与环境保护之间的有机关联。联邦政府开始参与到公共交通的规划当中，为70 年代后公共交通的复兴提供了法律支持。 

    （2）1990 年的《1990 年洁净空气法案修正案》（CleanAirActAmendments of 1990，CAAA） 
    
    该法案是自 1970 年以来对美国运输业最具影响的非公路法案，对美国交通运输业特别是公共交通的发展起了重要的影响。因为 CAAA 规定，CAAA、地方和州政府必须尽力设法降低车辆排放的污染，改变驾驶人的习惯以降低单乘载车辆的比例（single—occupancy vehicle），扩大公共交通及自行车出行方式的比例。同时 CAAA 对超过大气污染标准的城市有更加严格的规定，要求这些城市限期达标。 

    这就迫使城市的规划者从减少空气污染的角度重视传统的公共交通，进而促进轨道交通的发展。此外，还规定雇主对职工每月提供 60 美元的免税福利，用来补贴职工的公共交通费用。 

    （3）1991 年的《地面运输效能法》（ISTEA） 

    该法案改变了以往过于偏向高速公路的政策，成为限制小汽车使用和鼓励公共交通的主要框架，要求在城市建设中必须重视各种交通方式的协调发展，进行综合交通规划。将公交补贴由每年的 33 亿美元增加到 50 亿美元，同时增加了用于公共交通方面（公共汽车和城市轨道交通）的建设资金。例如，它要求联邦公共交通委员会（FTA）修改拨款方式，使地方公共交通系统每年都有固定的款项；计划在 5 年中，每年给予公共交通33 亿美元作为专项发展经费，并允许公共交通项目以公路项目的名义来申请经费；划出6 亿美元用于轨道交通的现代化，并且拨款方式改为每年固定拨款比例的方式，而非过去的个案处理；在固定导轨系统的新建线路上，每年提供 4 亿美元的经费。ISTEA 的出台为公共交通的发展提供了必要资金，从而使轨道交通的发展也迎来了新局面。 

    （4）1998 年的《21 世纪运输平衡法》（Transportation EquityAct for the 21 century，TEA-21） 

    该法案在 ISTEA 的基础上又有了进一步发展，增加了更多有利于公共交通的内容 ，规定到 2003 年将为公共交通提供 360 亿美元的经费，其中，在轨道交通方面，交通部将对全国 191 个新的轨道交通项目进行评定，并分成三类：“优先推荐”、“推荐”、“不推荐”，以推动轨道交通系统的兴建和原有系统的延伸。此外，TEA-21 批准雇主为职工提供的免税福利提高到每月 65 美元，用以购买公交月票，到 2002 年将增加到 100 美元。 
    
    （5）2005 年的“安全、负责任的、灵活的、有效率的交通平等法案”（Safe，Accountable，Flexible，Efficient Transportation Equity Act：A Legacy for Users，SAFETEA—LU） 

    该法案除了涉及公路交通安全等规定外，还将继续对包括公共交通在内的交通项目提供2441亿美元的经费，经费支出比TEA-21增长了约30﹪，其中公共交通项目为524亿美元，占全部资金的18.5﹪。 

    而且资金的用途重点放在了维护和新建重要的基础设施上。由于上述综合交通法律的出台，为发展公共交通提供了更多的帮助，同时，也大大增加了轨道建设利用公共交通资金的可能性，使轨道交通的发展得到了坚强的庇护。 

    2、其他的政策规定 

    20 世纪 70 年代以来美国开始重视公共交通的地位，在加大对公共交通扶持力度的同时，对小汽车的停放等问题也随之有了限制。两个方面相辅相成，前者“拉”后者“推”，其目的就是要使人们放弃或少用小汽车，更多的选择公共交通。美国作为汽车王国，20 世纪 70 年代以前，政府的停车政策是广泛建设路外停车场，数量越多越好，放纵小汽车自由的发展。但是，70 年代以后，随着一系列城市问题的出现，政府对停车场的认识转变为“控制和管理停车设施的供给”，开始重新评价停车场的作用，对人们的停车需求进行了控制，通过增加停车费用、提高公共交通的便捷性以及减少停车位等方式来加大公共交通的出行量。如纽约地铁的票价一律为 2 美元，而停车费却极其昂贵，同一方向的公汽和地铁之间可以免费转乘，并规定除中心商务区（CBD）的公交外，其他所有车辆在上下班的高峰期要么“只出不进”要么“只进不出”，在中心商务区（CBD）的街道上还设有“禁停区”，一旦有人违规停放，汽车立即被拖车公司拖走。在波特兰，政府为了鼓励市民乘坐公交，严格限制市区汽车的使用量，减少市中心的停车位，甚至规定一些比赛的入场券也能够代替公交车票免费乘车；在城郊结合区设置 21 个转乘中心和 24 小时的免费停车场，以便汽车使用者在此换乘公共交通工具进入市内；对于市内供职人员，单位并不为其提供停车位，而是补贴或报销员工们乘坐公共交通工具的费用。