交通运输业迎来大规模投资
为进一步扩大内需、促进经济平稳较快增长,国家将加大投资力度,而交通运输行业作为基础设施则成为一个重要的投资方向,国务院以及相关部门已经就具体投资进行了相应的规划。
国务院出台4万亿投资计划(到2010年),其中,铁路、公路、机场、城乡电网18000亿;铁道部明确未来三年投资规模超过3.5万亿,主要包括1.6万公里建设规模的客运专线、1万公里建设规模的煤运通道和1.5万公里的西部干线铁路;交通部力争未来两年投资2万亿,主要用于公路建设,特别是国家高速公路网、农村公路建设以及国省干线公路扩容;民航局计划2010年前投资5500亿元,主要用于新建和改扩建机场。2010年前,交通运输行业的投资有望达到4.65万亿,平均每年2.3万亿。
2009年,铁道部计划完成基本建设投资6000亿元,交通部力争完成投资1万亿元(其中包括投向高速公路的计划约4000-5000亿元,农村公路2000亿元,港口700亿元,内河疏浚、航道建设等共约200亿元等)。而2007年与二者相对应的投资规模却分别为2365亿元和7777亿元;预计2008年二者分别达到3500亿元和8000亿元。交通运输行业的投资力度要比以往更甚。
伴随着相关的铁路、公路、水运和航空项目的建成,交通运输行业将成为最终的受益者,交通运输网络的容量和通过能力将得到大幅改善,运输效率将得到有效提升。
目前,包括航空和航运在内的交通运输行业需求增长疲软,局部铁路货运实际需求小于预计需求,港口煤炭、铁矿石等大宗原材料的大量库存更导致运输需求呈现短期真空状态,但是,我国国民经济依旧保持增长,大规模基础设施建设需要的钢铁、水泥等建筑材料将相应拉动上游更多原材料的需求,在现有存货消化之后,保证国民经济增长实现8%所需要的物资、原材料等需求将重新启动,市场在金融海啸中对行业预期的过度表现有望得到纠正,从而带来投资机会。
在国家确保经济增长的各项措施当中,投资拉动可能成为反应最快、最明显的一部分。中央4万亿投资计划涉及钢材需求有三块:保障性住房、农村基础设施和公路、铁路、机场等。根据2007年我国钢材消费量和固定资产投资完成额来看,假如单位投资耗钢量不变,那么这些投资需要消耗钢材1.5亿吨左右。因此,我们建议观察港口的铁矿石压港量、煤炭库存等指标以判断需求重新启动的时间。从大宗货物需求的历史经验来看,这个时间点有可能在2009年二季度出现。建议关注与固定资产投资关系更加密切的航运、铁路、港口和公路等行业。
燃油税改革 促行业可持续发展
国务院决定自2009年1月1日起实施成品油税费改革,取消原在成品油价外征收的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费,逐步有序取消政府还贷二级公路收费。燃油税主要通过提高现行成品油消费税单位税额来实现,不再新设税种,提高后的汽油、石脑油、溶剂油、润滑油消费税单位税额为每升1元,柴油、燃料油、航空煤油为每升0.8元。
根据《国务院关于实施成品油价格和税费改革通知》,运输行业与燃油价格的联动机制将会得到进一步的完善。其中,铁路货运价格,根据上年国内柴油价格上涨影响铁路运输成本增加的情况,由铁路运输企业消化20%,其余部分通过提高铁路货物运输价格疏导;民航国内航线旅客运输价格,首先在运价浮动机制内,由航空公司自主调整具体票价,需要调整燃油附加时,根据航空煤油价格影响民航运输成本变化情况,由航空公司消化20%,其余部分通过调整燃油附加标准或基准票价的方式疏导;出租车和道路客运价格,由各地进一步完善价格联动机制,根据油价变动情况决定调整运价或燃油附加。这种联动机制的完善将有效降低燃油价格波动对企业的经营的影响程度,而适度承担燃油变动成本也有助于运输企业提高成本控制能力。
对于高速公路而言,此次改革并未取消通行费,而是逐步取消政府还贷二级公路,因此,对高速公路行业的影响是有利有弊,影响行业的根本因素依然是国民经济的发展所带来的道路通行量的变化。在国民经济依然能够保持8%的增速、高速公路路网不断完善的情况下,道路车流量有望维持一定的增长,短期内二级公路逐步取消收费所产生的分流作用有限。
航运、港口业 需求衰退 严冬提前袭来
当前,金融海啸已经让航运和港口行业快速跌入低谷,行业遭遇了前所未有的严冬,但金融海啸波及实体经济才刚刚开始,最困难的时刻或许还未降临,也许2009年全球航运和港口业将迎来近十年来的最低谷。不过,在恐慌性下跌之后,目前的BDI指数进入超跌区域,国际干散货船租金及运价水平大大低于日常经营成本,部分船东开始封存一部分老旧船舶,短期内市场有可能会出现报复性反弹。
港口业下滑压力逐步加大
美国次贷危机和国内经济增速下滑,对港口吞吐量产生了直接的打击,在未来几个季度行业还将面临较大下滑压力。
以集装箱业务为主的港口,来自美国航线的吞吐量从2008年4月份开始出现连续下跌,而金融危机向实体经济的蔓延将会进一步抑制国际贸易,进而影响港口吞吐量。目前环渤海、长三角和珠三角地区的外贸吞吐量景气指数全面下降,而集装箱吞吐量除环渤海地区外也处于全面下降的态势。
对于干散货业务为主的港口来说,国内经济减速则大幅度降低了对干散货的需求,进而向大宗商品运输方向传递,港口吞吐量有下滑的趋势,不过状况要好于集装箱运输市场。
伴随着中国逐渐步入工业化中后期,经济增长方式将发生相应调整,大宗货物运输需求增速将下降一个水平,与其关系密切的港口吞吐量增速也将相应下降,不过能够维持相对平稳。
预计2009年我国港口业吞吐量有望保持在12%左右。在全球金融海啸向实体经济蔓延的过程中,我们认为港口集装箱业务增长前景存在较大的不确定性,建议关注内需为主的散杂货港口。
干散货市场好时光已去
作为国际贸易的主要载体,2008年全球航运市场受到金融海啸的冲击无以复加,特别是国际干散货、集装箱运输市场。从2003年开始,国际干散货运输市场持续了长达五年的繁荣期,近两年中国对矿石的强劲需求成为推动国际干散货海运市场走向繁荣的主导力量。但是,金融危机的到来导致全球经济衰退,需求下降、运力增长将导致干散货运输市场短期进入供大于需的局面。
2009年和2010年将持续有2.2亿万载重吨的新船运力投放,占现有运力的55%,即使考虑到50%的订单没有交付,市场也很难消化1.1万载重吨的新增运力,国内经济增速的下降也使得“中国力量”难以力挽狂澜,国际干散货运输市场将进入调整期。国内沿海干散货运输与国际干散货运输面临同样的需求放缓困境。
油品运输市场继续低迷
与干散货和集装箱运输市场的繁荣和复苏不同,相当长一段时间以来,油轮市场一直处在低位运行,偶尔呈现季节性上涨。尽管近半年来市场出现下跌,但和干散货市场的疾风暴雨相比,油品运输市场要温和得多。
从当前来看,金融危机对油品运输市场的冲击尚不明显,运价指数仍在正常范围内波动。面对经济衰退,全球原油的价格出现了明显的回落,需求的下降成为必然。国际能源机构预计,2009年的全球原油日均需求量为8650万桶,同比增长0.4%。由于油价与运价呈现正相关性,2009年国际油运市场将随着国际油价进一步下跌。不过,金融危机对油运市场的冲击有限,而新运力的投入则将令油运市场维持低迷。
集装箱运输市场调整继续
我国是全球集装箱吞吐量最大的国家,其中40%的箱量来往于欧美。而集装箱运输市场最先受到美国次贷危机影响。2008年初,美国市场的萧条使得部分运力转入欧洲线,但是,下半年,欧洲线也陷入低谷,三季度欧洲线出现负增长。
目前,船公司已经通过采取削减运力、减速、调整航线等多种方式缓解市场运力供给压力。然而,大量新增运力还将逐步投入市场,预计2009-2010年将有61万标箱新运力投入市场,约占现时运力的40%。考虑到金融危机对实体经济和国际贸易的影响存在一定滞后过程,未来集装箱运输市场还有一定下跌空间,行业调整期还远远没有结束。
航空、机场 经济危机过后缓慢回升
在接二连三的事件冲击之下,航空业处于困境之中,客货运业务持续下滑,2008年三季度业务量呈大幅负增长,客座率和票价水平都处于近三年最低水平。初步统计,2008年行业旅客运输量达到1.92亿人,同比增长3.3%。
与收入增长缓慢相反的却是成本大幅上升,国内燃油价格最高较2007年同期同比增长50%。下半年国际油价快速回落,航空公司的燃油成本却并没有得到相应的回落,而是更多体会到了金融衍生品的风险。航空业出现整体大额亏损。
作为和经济发展密切相关的行业,国内外经济形势的恶化将会直接影响到航空业的发展,占乘客比重80%以上的商务、旅游活动的下降将会直接减少客运业务,而制造业的萧条也将会直接降低货运业务。
2009年油价相对低位运营,将会降低航空公司的成本,但是部分金融衍生品工具可能将会让航空公司无法相应放轻松。2009年,在人民币升值止步的情况下,占航空公司利润构成比重较高的汇兑损益将非常有限;而全球航空业的萧条会使得行业内的投资收益难以获得。
不过,航空业困境往往也能带来行业整合机会。政府已经开始向航空公司注资,未来还可能通过推动行业整合等措施来救助陷入困境的航空公司,行业整合预期进一步加强。
目前我国机场行业的收入大部分还是来自于航空性业务,因此航空业运输量增速的下降直接影响到机场行业的经营状况。受到航空市场的影响,2008年1-9月,中国民航机场旅客吞吐量处于低增长状态。2009年机场行业的增速依然受制于航空业务。
铁路 大规模投资解决“瓶颈”制约
目前,铁路仍然是我国最短缺、最需要发展的基础设施,是最需要加大投入的行业。按照铁道部最新调整的《中长期铁路网规划》,我国的铁路建设脚步将进一步加快,而这次铁路的大规模建设主要集中在三个方面:
第一,客运专线和城际铁路,包括2010年之前通车的京沪高铁、京石、石武、武广、哈大、津秦、宁甬、温福、福厦、宁沪等,加上既有线路提速,我国铁路快速客运网将初步形成,覆盖全国70%的50万人口以上的城市。同时对既有的京哈、京广、京沪、陇海等繁忙铁路干线进行强化改造,主要通道将实现客货分线运输。
第二,煤运通道项目,包括包西、太中银、准朔等,到2010年建设规模达到近1万公里。这些通道建成后,将大幅度提高西煤东运、新疆煤外运、“三西”煤炭直达华中的运输能力,从根本上缓解煤炭运输尤其是电煤运输紧张的状况。
第三,西部干线铁路,包括贵广、南广、兰渝等项目,到2010年建设规模将达到1.5万公里。
这些项目将进一步扩大铁路对国土的覆盖,强化中西部交通基础设施,为西部大开发、中部崛起、东北振兴等战略的实施提供可靠的运力保障。通过以上项目的建设,到2010年我国将形成发达的快速客运网、大能力区际干线网和快速货运网络,从根本上缓解铁路运输的“瓶颈”制约。
路桥 路网不断完善
交通运输部明后两年交通固定资产投资规模年均将达到1万亿元水平,较现在投资规模增加25%,其中重点为公路建设,特别是国家高速公路网、农村公路建设以及国省干线公路扩容。按照规划,国家高速公路网建成后总里程数为8.5万公里,其中56%已建成,14%正在建设,其余30%主要位于西部地区。因此,未来大规模的投资方向将进一步向西部倾斜。
目前一些重要高速公路通道还存在瓶颈制约和省与省之间的断头路段。未来交通运输部,一方面,将对国家高速公路网的建设进行全面梳理,重点抓好省与省之间“断头路”的建设,提高高速公路网的效率和效益;另一方面,将对重要路段进行扩容,比如京珠高速公路河南、湖南段复线,浙江、福建的沿海通道,连霍线等,消除瓶颈制约。此外,交通运输部将在加快国家高速公路网建设的基础上,加密东部和中部发达地区的高速公路网,完善一些主要城市之间的城际道路。
1998年开始,国家实施积极的财政政策,并加大公路的投资建设规模,公路特别是高速公路建设取得了快速的进展,国家五纵七横国道主干线在2007年底完成。现在,在扩大内需,加大基础设施投资的带动之下,公路路网将进一步完善,路网容量和连通区域将进一步增加,路网的通行量有望形成快速的增长。
国务院出台4万亿投资计划(到2010年),其中,铁路、公路、机场、城乡电网18000亿;铁道部明确未来三年投资规模超过3.5万亿,主要包括1.6万公里建设规模的客运专线、1万公里建设规模的煤运通道和1.5万公里的西部干线铁路;交通部力争未来两年投资2万亿,主要用于公路建设,特别是国家高速公路网、农村公路建设以及国省干线公路扩容;民航局计划2010年前投资5500亿元,主要用于新建和改扩建机场。2010年前,交通运输行业的投资有望达到4.65万亿,平均每年2.3万亿。
2009年,铁道部计划完成基本建设投资6000亿元,交通部力争完成投资1万亿元(其中包括投向高速公路的计划约4000-5000亿元,农村公路2000亿元,港口700亿元,内河疏浚、航道建设等共约200亿元等)。而2007年与二者相对应的投资规模却分别为2365亿元和7777亿元;预计2008年二者分别达到3500亿元和8000亿元。交通运输行业的投资力度要比以往更甚。
伴随着相关的铁路、公路、水运和航空项目的建成,交通运输行业将成为最终的受益者,交通运输网络的容量和通过能力将得到大幅改善,运输效率将得到有效提升。
目前,包括航空和航运在内的交通运输行业需求增长疲软,局部铁路货运实际需求小于预计需求,港口煤炭、铁矿石等大宗原材料的大量库存更导致运输需求呈现短期真空状态,但是,我国国民经济依旧保持增长,大规模基础设施建设需要的钢铁、水泥等建筑材料将相应拉动上游更多原材料的需求,在现有存货消化之后,保证国民经济增长实现8%所需要的物资、原材料等需求将重新启动,市场在金融海啸中对行业预期的过度表现有望得到纠正,从而带来投资机会。
在国家确保经济增长的各项措施当中,投资拉动可能成为反应最快、最明显的一部分。中央4万亿投资计划涉及钢材需求有三块:保障性住房、农村基础设施和公路、铁路、机场等。根据2007年我国钢材消费量和固定资产投资完成额来看,假如单位投资耗钢量不变,那么这些投资需要消耗钢材1.5亿吨左右。因此,我们建议观察港口的铁矿石压港量、煤炭库存等指标以判断需求重新启动的时间。从大宗货物需求的历史经验来看,这个时间点有可能在2009年二季度出现。建议关注与固定资产投资关系更加密切的航运、铁路、港口和公路等行业。
燃油税改革 促行业可持续发展
国务院决定自2009年1月1日起实施成品油税费改革,取消原在成品油价外征收的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费,逐步有序取消政府还贷二级公路收费。燃油税主要通过提高现行成品油消费税单位税额来实现,不再新设税种,提高后的汽油、石脑油、溶剂油、润滑油消费税单位税额为每升1元,柴油、燃料油、航空煤油为每升0.8元。
根据《国务院关于实施成品油价格和税费改革通知》,运输行业与燃油价格的联动机制将会得到进一步的完善。其中,铁路货运价格,根据上年国内柴油价格上涨影响铁路运输成本增加的情况,由铁路运输企业消化20%,其余部分通过提高铁路货物运输价格疏导;民航国内航线旅客运输价格,首先在运价浮动机制内,由航空公司自主调整具体票价,需要调整燃油附加时,根据航空煤油价格影响民航运输成本变化情况,由航空公司消化20%,其余部分通过调整燃油附加标准或基准票价的方式疏导;出租车和道路客运价格,由各地进一步完善价格联动机制,根据油价变动情况决定调整运价或燃油附加。这种联动机制的完善将有效降低燃油价格波动对企业的经营的影响程度,而适度承担燃油变动成本也有助于运输企业提高成本控制能力。
对于高速公路而言,此次改革并未取消通行费,而是逐步取消政府还贷二级公路,因此,对高速公路行业的影响是有利有弊,影响行业的根本因素依然是国民经济的发展所带来的道路通行量的变化。在国民经济依然能够保持8%的增速、高速公路路网不断完善的情况下,道路车流量有望维持一定的增长,短期内二级公路逐步取消收费所产生的分流作用有限。
航运、港口业 需求衰退 严冬提前袭来
当前,金融海啸已经让航运和港口行业快速跌入低谷,行业遭遇了前所未有的严冬,但金融海啸波及实体经济才刚刚开始,最困难的时刻或许还未降临,也许2009年全球航运和港口业将迎来近十年来的最低谷。不过,在恐慌性下跌之后,目前的BDI指数进入超跌区域,国际干散货船租金及运价水平大大低于日常经营成本,部分船东开始封存一部分老旧船舶,短期内市场有可能会出现报复性反弹。
港口业下滑压力逐步加大
美国次贷危机和国内经济增速下滑,对港口吞吐量产生了直接的打击,在未来几个季度行业还将面临较大下滑压力。
以集装箱业务为主的港口,来自美国航线的吞吐量从2008年4月份开始出现连续下跌,而金融危机向实体经济的蔓延将会进一步抑制国际贸易,进而影响港口吞吐量。目前环渤海、长三角和珠三角地区的外贸吞吐量景气指数全面下降,而集装箱吞吐量除环渤海地区外也处于全面下降的态势。
对于干散货业务为主的港口来说,国内经济减速则大幅度降低了对干散货的需求,进而向大宗商品运输方向传递,港口吞吐量有下滑的趋势,不过状况要好于集装箱运输市场。
伴随着中国逐渐步入工业化中后期,经济增长方式将发生相应调整,大宗货物运输需求增速将下降一个水平,与其关系密切的港口吞吐量增速也将相应下降,不过能够维持相对平稳。
预计2009年我国港口业吞吐量有望保持在12%左右。在全球金融海啸向实体经济蔓延的过程中,我们认为港口集装箱业务增长前景存在较大的不确定性,建议关注内需为主的散杂货港口。
干散货市场好时光已去
作为国际贸易的主要载体,2008年全球航运市场受到金融海啸的冲击无以复加,特别是国际干散货、集装箱运输市场。从2003年开始,国际干散货运输市场持续了长达五年的繁荣期,近两年中国对矿石的强劲需求成为推动国际干散货海运市场走向繁荣的主导力量。但是,金融危机的到来导致全球经济衰退,需求下降、运力增长将导致干散货运输市场短期进入供大于需的局面。
2009年和2010年将持续有2.2亿万载重吨的新船运力投放,占现有运力的55%,即使考虑到50%的订单没有交付,市场也很难消化1.1万载重吨的新增运力,国内经济增速的下降也使得“中国力量”难以力挽狂澜,国际干散货运输市场将进入调整期。国内沿海干散货运输与国际干散货运输面临同样的需求放缓困境。
油品运输市场继续低迷
与干散货和集装箱运输市场的繁荣和复苏不同,相当长一段时间以来,油轮市场一直处在低位运行,偶尔呈现季节性上涨。尽管近半年来市场出现下跌,但和干散货市场的疾风暴雨相比,油品运输市场要温和得多。
从当前来看,金融危机对油品运输市场的冲击尚不明显,运价指数仍在正常范围内波动。面对经济衰退,全球原油的价格出现了明显的回落,需求的下降成为必然。国际能源机构预计,2009年的全球原油日均需求量为8650万桶,同比增长0.4%。由于油价与运价呈现正相关性,2009年国际油运市场将随着国际油价进一步下跌。不过,金融危机对油运市场的冲击有限,而新运力的投入则将令油运市场维持低迷。
集装箱运输市场调整继续
我国是全球集装箱吞吐量最大的国家,其中40%的箱量来往于欧美。而集装箱运输市场最先受到美国次贷危机影响。2008年初,美国市场的萧条使得部分运力转入欧洲线,但是,下半年,欧洲线也陷入低谷,三季度欧洲线出现负增长。
目前,船公司已经通过采取削减运力、减速、调整航线等多种方式缓解市场运力供给压力。然而,大量新增运力还将逐步投入市场,预计2009-2010年将有61万标箱新运力投入市场,约占现时运力的40%。考虑到金融危机对实体经济和国际贸易的影响存在一定滞后过程,未来集装箱运输市场还有一定下跌空间,行业调整期还远远没有结束。
航空、机场 经济危机过后缓慢回升
在接二连三的事件冲击之下,航空业处于困境之中,客货运业务持续下滑,2008年三季度业务量呈大幅负增长,客座率和票价水平都处于近三年最低水平。初步统计,2008年行业旅客运输量达到1.92亿人,同比增长3.3%。
与收入增长缓慢相反的却是成本大幅上升,国内燃油价格最高较2007年同期同比增长50%。下半年国际油价快速回落,航空公司的燃油成本却并没有得到相应的回落,而是更多体会到了金融衍生品的风险。航空业出现整体大额亏损。
作为和经济发展密切相关的行业,国内外经济形势的恶化将会直接影响到航空业的发展,占乘客比重80%以上的商务、旅游活动的下降将会直接减少客运业务,而制造业的萧条也将会直接降低货运业务。
2009年油价相对低位运营,将会降低航空公司的成本,但是部分金融衍生品工具可能将会让航空公司无法相应放轻松。2009年,在人民币升值止步的情况下,占航空公司利润构成比重较高的汇兑损益将非常有限;而全球航空业的萧条会使得行业内的投资收益难以获得。
不过,航空业困境往往也能带来行业整合机会。政府已经开始向航空公司注资,未来还可能通过推动行业整合等措施来救助陷入困境的航空公司,行业整合预期进一步加强。
目前我国机场行业的收入大部分还是来自于航空性业务,因此航空业运输量增速的下降直接影响到机场行业的经营状况。受到航空市场的影响,2008年1-9月,中国民航机场旅客吞吐量处于低增长状态。2009年机场行业的增速依然受制于航空业务。
铁路 大规模投资解决“瓶颈”制约
目前,铁路仍然是我国最短缺、最需要发展的基础设施,是最需要加大投入的行业。按照铁道部最新调整的《中长期铁路网规划》,我国的铁路建设脚步将进一步加快,而这次铁路的大规模建设主要集中在三个方面:
第一,客运专线和城际铁路,包括2010年之前通车的京沪高铁、京石、石武、武广、哈大、津秦、宁甬、温福、福厦、宁沪等,加上既有线路提速,我国铁路快速客运网将初步形成,覆盖全国70%的50万人口以上的城市。同时对既有的京哈、京广、京沪、陇海等繁忙铁路干线进行强化改造,主要通道将实现客货分线运输。
第二,煤运通道项目,包括包西、太中银、准朔等,到2010年建设规模达到近1万公里。这些通道建成后,将大幅度提高西煤东运、新疆煤外运、“三西”煤炭直达华中的运输能力,从根本上缓解煤炭运输尤其是电煤运输紧张的状况。
第三,西部干线铁路,包括贵广、南广、兰渝等项目,到2010年建设规模将达到1.5万公里。
这些项目将进一步扩大铁路对国土的覆盖,强化中西部交通基础设施,为西部大开发、中部崛起、东北振兴等战略的实施提供可靠的运力保障。通过以上项目的建设,到2010年我国将形成发达的快速客运网、大能力区际干线网和快速货运网络,从根本上缓解铁路运输的“瓶颈”制约。
路桥 路网不断完善
交通运输部明后两年交通固定资产投资规模年均将达到1万亿元水平,较现在投资规模增加25%,其中重点为公路建设,特别是国家高速公路网、农村公路建设以及国省干线公路扩容。按照规划,国家高速公路网建成后总里程数为8.5万公里,其中56%已建成,14%正在建设,其余30%主要位于西部地区。因此,未来大规模的投资方向将进一步向西部倾斜。
目前一些重要高速公路通道还存在瓶颈制约和省与省之间的断头路段。未来交通运输部,一方面,将对国家高速公路网的建设进行全面梳理,重点抓好省与省之间“断头路”的建设,提高高速公路网的效率和效益;另一方面,将对重要路段进行扩容,比如京珠高速公路河南、湖南段复线,浙江、福建的沿海通道,连霍线等,消除瓶颈制约。此外,交通运输部将在加快国家高速公路网建设的基础上,加密东部和中部发达地区的高速公路网,完善一些主要城市之间的城际道路。
1998年开始,国家实施积极的财政政策,并加大公路的投资建设规模,公路特别是高速公路建设取得了快速的进展,国家五纵七横国道主干线在2007年底完成。现在,在扩大内需,加大基础设施投资的带动之下,公路路网将进一步完善,路网容量和连通区域将进一步增加,路网的通行量有望形成快速的增长。
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