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长三角物流产业总体发展水平分析

字体大小：大中小2008-08-12 中国产业研究报告网 http://www.chinairr.org

　　物流产业的发展及企业物流合理化对策研究是一种宏观和微观层面的分析，成为近期研究和讨论的热点。但是从产业经济学角度出发，研究区域物流发展的文献相对较少。本文拟以长三角物流产业为对象，运用企业战略理论和产业经济学理论对其发展进行分析，为长三角物流产业发展提供理论基础。

　　优势和机遇

　　区位优势和内河航运发方面，长三角地区有很大的优势，长三角濒临东海，面向太平洋，扼长江如东海的出海口，属大河口海岸地带，正处我国南北沿海线中央，由上海、宁波、南京、张家港、南通等港口组成的港口群构成我国最大的沿海沿江港口群，能够与世界160多个国家和地区的300多个港口通航，是我国对外联系的重要门户。公路运输方面，长三角地区运输路网较为密集，覆盖率高，特别是高水平的道路基础设施数量较多。截至2002年，一级公路里程站全国的20.38%，年底全国高速公路突破1000千米的省市上升到10个。长三角15个城市，除外岛舟山，将均有公路相连，处于“3小时经济圈内”，物流联动效应已经显现，逐步刺激了物流业的快速发展。航空运输和机场建设方面，预计建设以浦东机场为主，虹桥机场为辅的组合型亚太地区航空枢纽港。加之以运用航空物流信息系统实现通关、支付、代理等各项业务为特色的浦东空港物流园区，以及上海国际航线的东移，使得苏南地区航空货物的陆路运输距离增大，为南京禄口机场提供了难得的发展机遇，长三角地区的铁路既有线路改造，又有复线建设。加之列车提速，通过海陆空大联运，长三角将成为国家沿海大通道的重要组成部分。

　　产业基础雄厚，加工业发达，如汽车、微电子与通讯设备石化、钢铁和加电等，经济总量大。纺织、服装、旅游业发达，产业结构逐步调整和升级，产业分工合作正在形成，一体化进程加快，所有一切都带动长三角物流产业的迅速发展。在发展战略上，政府积极推动地区间物流合作，已开始由重点发展小城镇转向重点发展大中城市，空间布局上，再次有分散走向集中。随着长三角经济一体化的逐步推进，物流成为长三角地区各省市间合作的重要领域之一，从而为物流发展带来前所未有的契机，实现物流资源大整合，成功构建“长三角物流合作经济圈”。

　　劣势和威胁

　　从总体上看，各城市的管理体制还处于各自为政的状态，没有形成有效的协调机制，往往因地方利益而致使发展整体协调不力。由于长三角缺乏矿产资源，区内自然资源相似，各城市均一加工业为主，由此导致产业结构趋同。2002年6月，原外经贸部发布了《关于开展试点设立外商投资物流企业工作有关问题的通知》后，作为开放的试点地区，国外资本掀起了投资长三角物流产业的热潮。出现大量的合资和独资物流企业，对长三角物流市场产生巨大影响，对本地传统物流企业造成了一定的冲击，同时使得长三角物流市场竞争加剧。另外，大北京规划将进一步加快京津冀北都市圈发展，珠江三角洲与香港、澳门的一体化发展，为珠江三角洲发展注入了新的活力。对长三角经济的发展带来严峻的挑战，要求以上海为增长极的长三角经济一体化快速形成。

　　SCP范式分析

　　某一产业的发展水平可以根据产业组织理论分析，物流产业尤其是其中的产业和实际上类似于企业行为的事业单位亦可以作如此分析。目前，产业组织理论以哈佛学派的SCP范式为主流，即“市场结构(Market Structure)—市场结构(Market Conduct)—市场绩效(Market Performance)”范式。

　　从市场结构看，长三角各城市对工业经济的依赖程度较高。15个城市中，有13个城市三次产业比重二、三、一格局分布。但是从总体上讲，物流的专业化程度不高，未形成物流的规范化和系统化管理，市场集中度比较低下。从产业经济学中的发展规律来看，经济规模是产业流程的规范化与企业综合能力的外在标志。作为基础产业的物流业，规模经济效应尤为明显，因此，应该避免过度竞争，努力发挥长三角物流产业的资源整合优势。

　　从市场行为看，省级物流发展规划中心确定了几个省级物流园区后，市级政府还要规划更多的市级物流园区，甚至有的县还有自己的物流园区。各个城市均自行规划自己的“几大”物流园区，呈现各自为政的现状，缺乏地区间有效的沟通和协作。相反，物流信息系统建设缺乏，各地、各市的信息系统都是独自建设的，对外兼容性不强，在客观上造成了信息的分散，没有实现信息平台应有的功能，也没能发挥长三角物流整体优势。

　　进驻长三角的跨国物流公司方面，大致可以分为两类：一类是在空运、速递基础上发展起来的，如UPS、敦豪全球速递、TNT等；另一类是以海运为主，逐步向综合物流发展，以马士基和美集为代表。它们都有自己的办事机构，并正在扩张其经营网络。

　　因此，长三角各级政府应该联合起来，减少行政干预，以市场调节为手段，有意识地实施物流产业结构整合和资源整合，通过有意识地错位发展，形成产业互补效应，最终形成优化的物流产业结构，在竞争中处于有利地位。

　　在一定的市场结构下，通过一定的市场行为使产品在价格、产量、成本、利润，产品质量和品种以及在此基础上所达到的现实状态，包括资源配置效率、生产效率、技术进步、就业和价格的变动情况、合理分配等宏观经济学的各个方面。长三角物流产业的市场绩效总体令人满意，但是也存在如下不足：没有正式出台统一的区域物流发展规划；硬件投资巨大，软件仍需加强；大规模的物流企业比较少，不能获得规模效益；中、高级物流人才缺口较大；物流设施利用率较低；没有实施资源和产业的有效整合等。

　　发展对策

　　统一协调区域内各级政府关系，制定物流产业发展规划。在区域物流的发展过程中，应统一协调各级政府的关系，打破各自为政的局面，整合各自资源优势和产业优势，形成更为科学的物流发展层次，构建企业物流系统、区域物流系统、国内物流系统和国际物流系统，四大系统之间通过物流信息网络实现信息共享，规划和统一物流布局网络，制定物流产业长期和短期发展规划。另外，长三角地区应该进一步挖掘和发挥上海在长三角中的龙头作用，对周边城市经济和社会发展产生拉动力、吸引力和凝聚力，并为其提供物流网络服务、人才交流服务、产权交易、中介服务等，通过产业间的协调结合来促进长三角物流产业的快速发展。

　　统一物流标准，构建区域物流发展平台。行业标准的制定是该行业迅速健康发展的保证。在发展物流产业的过程中，应立足于物流需要，制定物流产业有关技术标准和服务质量标准，如设备规格、技术性能、信息标准等。另外，要加强物流术语、计量标准、物流作业标准的制定，一方面可以规范区域物流产业的发展，构建区域物流发展平台；另一方面，能够更好地和国际接轨，以便顺利开展国际物流。

　　加快物流企业技术创新，重视现代物流技术研究与开发，提高物流产业技术含量。在信息技术时代，技术创新已成为制约物流企业发展关键因素。长三角各级政府应投入资金，对企业给予积极的扶持，鼓励企业进行现代物流技术研究与开发。同时，企业本身要增强创新意识，增加科研投入，善于学习和借鉴国内外先进物流技术，提高自身技术含量。

　　以现代物流企业制度建立为突破口，打造区域物流体系的微观主体。完全实行政企分开，将物流产业推向市场，用市场机制对其加以规范。以建立现代企业制度为发展契机，引导企业兼并、重组、联营等多种形式经营，实行“强强联合”。逐步壮大物流企业规模和实力，在获取规模经济效益的同时，加快长三角物流社会化、专业化建设的步伐。另外，辅以一部分灵活的中小型企业作为补充。

　　发挥港口优势，加强港口信息化建设，提升长三角物流产业发展水平。长三角濒I临东海，面向太平洋，扼长江如东海的出海口，属大河口海岸地带，正处我国南北沿海线中央，由上海、宁波、南京、张家港、南通等港口组成的港口群构成我国最大的沿海沿江港口群，能够与世界160多个国家和地区的300多个港口通航。在信息化建设过程中，要立足其港口优势，建设港口物流信息系统，实现通关、支付、代理等各项服务，提升长三角物流产业发展水平。

　　坚持以人为本，实施产学研结合，完善物流学科体系，培养具有现代物流技术的中高级物流人才。从对物流的需求来看，社会对于高层次的物流管理、物流方案设计人才的需求十分迫切。更需要专业复合型、合作实干型、继续学习型的人才。高等院校的毕业大多由于基础知识不够扎实、实践能力相对薄弱，难以在短时期内满足企业的要求。在加之物流是一个应用性极强的学科，同时实践的发展又迫切需要理论的指导和人才的支持，因此建立以市场需求为导向、与地区经济相结合的物流资源整合将成为一种新的发展趋势。在人才培养过程中，应实施产学研结合，完善物流学科体系，培养具有现代物流技术的中高级物流人才。

长三角物流产业总体发展水平分析

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