2013年中国汽车零部件和汽车配套的关系模式

    内容摘要：随着一汽汽车产量的增加，一部分总成、零部件被扩散到长春市内及外地。如将汽车座垫分散出去，成立长春市座垫靠背厂；将车轮分散出去，成立长春车轮厂；将水泵、机油泵、空压机扩散到辽源，成立辽源制泵厂；将钢板弹簧扩散到辽阳，成立辽阳汽车钢板弹簧厂；将标准件扩散到吉林，成立吉林标准件厂。 

    汽车零部件与汽车整车的配套关系(整零关系)，至关重要，是汽车工业健康发展的有力保证。整零之间，如果没有有效的竞争与合作机制，汽车工业的健康发展必然受到影响。 

    中国汽车工业整零关系的发展，主要有整车带动、地方、部门发展汽车带动，以及社会维修配件的配套发展4种模式。 

    1、汽车整车带动零部件的发展 

    一汽按汽车成本计算，自制率达到70%。 

    为发展-汽的汽车生产，国家也安排了其他-些零部件配套企业。如长沙汽车电器厂配套发电机、起动机、分电器、调节器；上海耀华玻璃厂配套汽车玻璃；上海灯泡厂配套车用灯泡；大连塑料制品厂配套方向盘；牡丹扛桦林橡胶厂配套轮胎；瓦房店轴承厂配套汽车轴承；哈尔滨电表仪器厂配套汽车仪表等。 

    随着一汽汽车产量的增加，一部分总成、零部件被扩散到长春市内及外地。如将汽车座垫分散出去，成立长春市座垫靠背厂；将车轮分散出去，成立长春车轮厂；将水泵、机油泵、空压机扩散到辽源，成立辽源制泵厂；将钢板弹簧扩散到辽阳，成立辽阳汽车钢板弹簧厂；将标准件扩散到吉林，成立吉林标准件厂。业务上仍归一汽领导，产品按计划生产，直接为一汽配套。 

    二汽在建设时，除在连绵几十里的山沟里，建设几十家专业配套厂之外，还安排了26家定点专业协作厂，以加强专业化生产。专业配套厂和专业协作厂，也都是按二汽提供的图纸进行计划生产，二汽内部配套率达到80%。 

    2、以地方汽车带动零部件的发展 

    以北京为例，北京在发展BJ212轻型越野汽车、BJ130轻型货车、BJ630轻型客车时，由北京市政府授权，北京市汽车工业公司，在北京市安排发展了100多家专业、兼业汽车零部件企业。这些零部件企业基本只为北京市生产的几种车型配套，地方自制率达到80%。这些配套企业也是按汽车整车的分解图纸和计划进行生产和配套。在技术上无主动权，是从属的关系，基本没有主动开发的能力和可能性。 

    3、以部门汽车带动零部件的发展 

    据不完全统计，鼎盛时全国有17个部门造车。围绕部门造车，在部门系统内部，在肥水不外流的思想支配下，也相应安排了为其整车配套的零部件企业。 

    如城建部，在很多大城市布点，特别是在省会城市，以改装为主，生产城市公共客车，全国主要生产企业有37家。这些城市公共客车主要以现有货车底盘为主进行车身方面的改装。因为早期只有解放牌货车底盘，各城市改装的城市客车品种单一、厂点分散、批量小、技术落后。 

    交通部系统，以改装生产长途客车为主，几乎在全国各省、市、区级主要城市，都建有客车生产企业，全国主要生产企业有33家。 

    改革开放后，城建、交通系统也生产团体客车、旅游客车，并向豪华型发展，自身也发展了部分客车专用底盘。 

    4、以社会维修带动零部件的发展 

    不管是骨干企业的整车，还是地方、部门等发展的汽车，由于国内基本车型有限，大部分车型是参照国内已有的车型进行仿制，趋同现象十分严重。改革开放后，特别是发展乘用车后，这种状况有很大改观。 

    再由于计划经济，主机厂的零部件配套、地方与部门的汽车配套，基本上都是按主机厂，地方政府和行政部门的指令安排生产，没有多余零部件向社会供应，造成社会维修汽车零部件供应紧张的局面。 

    为了缓解社会维修配件的紧张局面，各地、各部门系统，在发展过程中，又安排发展了一大批专事生产社会维修配件的企业，造成重复建设、重复生产的状况。这种企业游离于整车厂之外，得不到整车厂资金、技术、管理等方面的支持，这些企业要与整车厂内部配套企业竞争，是十分困难的。当然，也有少量产品会被主机企业采购。 

    这种状况，使我国在相当长一段时期内，造成同一种零部件，十几家甚至几十家同时生产的局面。每个企业的生产批量都上不去。企业产品质量长期处于水平低、经济效益差、无力发展、勉强维持的状态。 

    前面的几种零部件与整车的配套关系，对于整车企业来说，管理简单、协调容易、供货稳定、交易成本低，在资金、技术、人力资源上，具有单向性、一元性。到目前，这种配套关系仍有很强的生命力。 

    由于同一种零部件生产企业多，质量也不相上下，逐渐产生了恶性竞争，交易关系中的不正之风自然而生。

 

                                                    资料来源：智研数据中心整理