2013年中国内河水运的建设发展现状分析
中国产业研究报告网讯：
2011年年初，国务院发布了《关于加快长江等内河水运发展的意见》，提出利用十年左右的时间建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系，标志着中国内河水运发展正式上升为国家战略。同时，近年来沿海产业向内陆转移、城镇化发展以及西部大开发对内陆经济的强力拉动作用，极大地促进内河水路货运需求。中国内河水运业迎来了前所未有的发展机遇，处在了大建设、大发展、大跨越的关键历史阶段。
内河水运建设快速发展
内容选自产业研究报告网发布的《2012-2016年中国内河水运行业专项调查及投资前景预测研究报告》
我国内河水运主要涉及22个省（自治区、直辖市），在推进我国工业化、城镇化进程中，充分发挥水运资源丰富的优势，对促进经济社会发展具有十分重要的作用。改革开放以来，我国内河水运建设与发展取得了显著成绩，特别是最近几年，内河水运建设发展更快。
在航道建设方面，我国内河航道已基本形成以长江、珠江、京杭运河，黑龙江等为主骨架的内河水运格局。目前，珠三角高等级航道网已经基本建成，长江口深水航道治理三期等工程已经竣工并延伸至江苏太仓，长江干线南京以下12.5米深水航道、长江中游荆江河段航道治理、长江三角洲高等级航道建设、京杭运河航道改造升级等正在全力推进。2011年底，我国内河通航总里程达到12.46万公里，其中三级以上航道9500公里。
船队大型化、专业化、标准化趋势明显。我国目前拥有内河水上运输船舶16万艘，净载重量8780万吨。通过实施京杭运河船型标准化，淘汰了近4万艘挂桨机船和水泥船，长江、西江航运干线等船型标准化稳步推进，我国内河船舶平均吨位达到529吨，尤其是长江干线平均吨位已经超过1000吨。
水路运输服务效率和水平不断提升，运输组织得到优化，效率显著提高。尽管近两年国际航运业陷入低谷，但中国内河水运却逆势而上，仍保持了增长态势。2011年中国内河水路货运量完成21亿吨，货物周转量完成6564亿吨公里，港口货物吞吐量完成36.8亿吨，与两年前相比分别增长了34.1%、41.7%和32.2%，内河水运已成为支撑中国水运业持续发展的新引擎。
内河主要港口基本建成规模化港区，供给能力和服务水平得到提升。截止2011年底，我国共有生产用码头泊位26436个，其中万吨级及以上泊位340个，基本形成由28个内河港口组成、以区域主要城市对外辐射的主要港口体系。
内河水运仍是综合交通运输体系薄弱环节
近年来内河水运发展取得明显成效，推动了沿江沿河流域的经济社会发展，但必须清醒认识到，内河水运的比较优势还未得到充分发挥，仍是综合交通运输体系的薄弱环节，主要问题体现在以下几个方面：
一是建设资金不足，航道及其设施具有很强的公益性，没有社会融资能力，需要依靠政府投入。由于建设资金投入不足，我国航道通航总里程12.5万公里中的等级航道有6.26万公里，占总里程的比例只有50.3%，比例偏低。
二是水资源开发利用中水利、水电、水运的衔接和协调有待加强。部分地区碍航枢纽、船闸制约了内河水运的发展，需要充分发挥水资源的综合利用效率。
三是运输船舶船型杂乱、吨级较小、集中度低。我国内河目前有3000多种船型，尚未形成规模化运输组织，运输效率较低。
四是内河港口规模化、专业化程度较低。内河运输与铁路、公路衔接不畅，多式联运和现代物流综合运输体系尚未形成。
2011年年初，国务院发布了《关于加快长江等内河水运发展的意见》，提出利用十年左右的时间建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系，标志着中国内河水运发展正式上升为国家战略。同时，近年来沿海产业向内陆转移、城镇化发展以及西部大开发对内陆经济的强力拉动作用，极大地促进内河水路货运需求。中国内河水运业迎来了前所未有的发展机遇，处在了大建设、大发展、大跨越的关键历史阶段。
内河水运建设快速发展
内容选自产业研究报告网发布的《2012-2016年中国内河水运行业专项调查及投资前景预测研究报告》
我国内河水运主要涉及22个省（自治区、直辖市），在推进我国工业化、城镇化进程中，充分发挥水运资源丰富的优势，对促进经济社会发展具有十分重要的作用。改革开放以来，我国内河水运建设与发展取得了显著成绩，特别是最近几年，内河水运建设发展更快。
在航道建设方面，我国内河航道已基本形成以长江、珠江、京杭运河，黑龙江等为主骨架的内河水运格局。目前，珠三角高等级航道网已经基本建成，长江口深水航道治理三期等工程已经竣工并延伸至江苏太仓，长江干线南京以下12.5米深水航道、长江中游荆江河段航道治理、长江三角洲高等级航道建设、京杭运河航道改造升级等正在全力推进。2011年底，我国内河通航总里程达到12.46万公里，其中三级以上航道9500公里。
船队大型化、专业化、标准化趋势明显。我国目前拥有内河水上运输船舶16万艘，净载重量8780万吨。通过实施京杭运河船型标准化，淘汰了近4万艘挂桨机船和水泥船，长江、西江航运干线等船型标准化稳步推进，我国内河船舶平均吨位达到529吨，尤其是长江干线平均吨位已经超过1000吨。
水路运输服务效率和水平不断提升，运输组织得到优化，效率显著提高。尽管近两年国际航运业陷入低谷，但中国内河水运却逆势而上，仍保持了增长态势。2011年中国内河水路货运量完成21亿吨，货物周转量完成6564亿吨公里，港口货物吞吐量完成36.8亿吨，与两年前相比分别增长了34.1%、41.7%和32.2%，内河水运已成为支撑中国水运业持续发展的新引擎。
内河主要港口基本建成规模化港区，供给能力和服务水平得到提升。截止2011年底，我国共有生产用码头泊位26436个，其中万吨级及以上泊位340个，基本形成由28个内河港口组成、以区域主要城市对外辐射的主要港口体系。
内河水运仍是综合交通运输体系薄弱环节
近年来内河水运发展取得明显成效，推动了沿江沿河流域的经济社会发展，但必须清醒认识到，内河水运的比较优势还未得到充分发挥，仍是综合交通运输体系的薄弱环节，主要问题体现在以下几个方面：
一是建设资金不足，航道及其设施具有很强的公益性，没有社会融资能力，需要依靠政府投入。由于建设资金投入不足，我国航道通航总里程12.5万公里中的等级航道有6.26万公里，占总里程的比例只有50.3%，比例偏低。
二是水资源开发利用中水利、水电、水运的衔接和协调有待加强。部分地区碍航枢纽、船闸制约了内河水运的发展，需要充分发挥水资源的综合利用效率。
三是运输船舶船型杂乱、吨级较小、集中度低。我国内河目前有3000多种船型，尚未形成规模化运输组织，运输效率较低。
四是内河港口规模化、专业化程度较低。内河运输与铁路、公路衔接不畅，多式联运和现代物流综合运输体系尚未形成。
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