混合动力客车示范运行状况分析
中国产业研究报告网讯：
根据市场调研，自国家启动“十城千辆”新能源汽车示范运行近4年来，在政府相关政策推动下，新能源公交客车发展迅速，希望较大，但困难和问题也很突出。根据权威专业机构的调研，当前新能源公交车存在的主要问题是：车辆的可靠性、电池的安全性尚处在较大问题，混合动力技术路线不明确，相关的配套设施不完善。
市场调研表明，经过“十城千辆”的示范应用，截止到2012年上半年，全国已有近40个城市公交企业(含25个新能源汽车示范城市)示范应用了新能源客车，到2012年6月截止，新能源的市场总销量已接近15600辆，从长远看市场前景看好，希望较大，但从2011年下半年后，随着国家货币政策的紧缩，国家对新能源战略的不够清晰、新能源客车技术和配套设施的不完善等等一些不确定因素，给新能源客车市场的发展带来了一些暂时的不利性因素，表现在销量上就是总体销量减少，重点区域市场对新能源客车的需求热情也在大大降温。
市场调研还表明，通过示范运营，公交企业反映新能源客车技术性能总体良好，节能减排效果也比较明显。例如在2011年7月20～22日举办的2011第二届中国(昆明)新能源公交客车大赛上，共有20家主流客车企业的25辆客车参赛。经测试，在昆明(海拔1890米)的公交工况(平均车速25公里/小时)下，基准车辆为12米手动公交客车，混合动力电动公交客车混联组(串联式并入混联组)车辆平均节油率为15.61%，平均油耗18.997L/百公里；车辆最高节油率为26.13%，车辆最低油耗为16.627L/百公里。混合动力电动公交客车并联组车辆平均节油率10.13%，平均油耗20.230L/百公里；车辆最高节油率为16.64%，车辆最低油耗为19.216L/百公里。增程式电动公交客车组纯电EV模式车辆平均电耗为1.41千瓦时/公里，车辆最低电耗为1.00千瓦时/公里；增程HEV模式平均油耗为24.03L/百公里，车辆最低油耗为15.876L/百公里。经有关城市公交企业使用，混合动力公交客车平均每辆少耗柴油0.48万升/年，减排二氧化碳12.63吨/年。
根据权威机构跟踪调研，2012年上半年，新能源客车在示范应用中存在的主要问题有以下几个方面：
第一，新能源汽车制造还不是正向设计，处于改装阶段，缺少核心技术专利。应高度重视安全性技术、可靠性技术及轻量化技术的提升。
第二，动力电池性能水平，如电池的材料、比能量、比功率、寿命、价格等与国际差距大，制约新能源汽车(客车)的发展，在高温、低温状况下，时有问题发生。
第三，产能过剩。主流企业和民营企业斥巨资投建新能源客车的研发和制造基地，规模超5万辆，已超过市场需求，令人担忧。
第四，成本投入高，短期内商业化运行有难度。新能源公交客车车价比柴油客车高出一大块，公交企业购车需依靠政府补贴。以混合动力公交客车为例，车价如果比柴油公交客车仅高出15万～20万元，才可以与柴油公交客车竞争。如果对新能源汽车界定的技术路线(如混合动力技术路线)发生变动，或政府“断奶”，新能源客车市场将大起大落。
第五，充电站等基础设施建设滞后。目前全国有8万多个汽车加油站，这是几十年积累下来的网络布局。如果充电站要形成与汽车加油站一样的网络布局，至少需要10年的时间。
第六、进入12年，中央政府对电动汽车行业发展的立场正悄然后撤，而其曾不惜一切代价全力支持这一行业，这对纯电动客车市场的发展带来了更大的不确定性，因此纯电动客车生产企业认为生产纯电动客车的风险加大，这无疑抑制了2012年上半年客车的发展，进而进一步影响新能源客车市场。
前段时间，中国政府宣布了两项政策决议，显示其开始面对电动汽车和插电车的现实。中国政府公布了电动汽车科技发展"十二五"专项规划摘要，把常规混合动力车列为2015年前商业化的主要目标。
而对那些电动客车和插电客车该怎么办？在接下来的四年里，中国将试行引进一系列小型电动汽车，并预订在2015年后开始商业化应用。而对纯电动大巴客车态度暧昧。中国政府没有为电动客车和插电客车车设置具体的销售目标。这与2010年的情形明显不同，当时中国政府宣布到2020年将生产五百万辆电动汽车、插电车和混合动力车。
同时，燃气类客车(主要含CNG、LNG等)的技术相对成熟，营运成本相对低廉，随着各地加气站设施的逐步完善和数量的增多，燃气类客车在各地的推广应用越来越广泛。根据统计，2012年上半年燃气类客车的增长远远大于客车市场的整体增长，成为推动客车市场增长的重要力量，这从一定程度上也挤压了新能源(混合动力、纯电动等)客车市场。
内容选自产业研究报告网发布的《2012-2016年中国客车市场供需预测与投资战略咨询报告》
根据市场调研，自国家启动“十城千辆”新能源汽车示范运行近4年来，在政府相关政策推动下，新能源公交客车发展迅速，希望较大，但困难和问题也很突出。根据权威专业机构的调研，当前新能源公交车存在的主要问题是：车辆的可靠性、电池的安全性尚处在较大问题，混合动力技术路线不明确，相关的配套设施不完善。
市场调研表明，经过“十城千辆”的示范应用，截止到2012年上半年，全国已有近40个城市公交企业(含25个新能源汽车示范城市)示范应用了新能源客车，到2012年6月截止，新能源的市场总销量已接近15600辆，从长远看市场前景看好，希望较大，但从2011年下半年后，随着国家货币政策的紧缩，国家对新能源战略的不够清晰、新能源客车技术和配套设施的不完善等等一些不确定因素，给新能源客车市场的发展带来了一些暂时的不利性因素，表现在销量上就是总体销量减少，重点区域市场对新能源客车的需求热情也在大大降温。
市场调研还表明，通过示范运营，公交企业反映新能源客车技术性能总体良好，节能减排效果也比较明显。例如在2011年7月20～22日举办的2011第二届中国(昆明)新能源公交客车大赛上，共有20家主流客车企业的25辆客车参赛。经测试，在昆明(海拔1890米)的公交工况(平均车速25公里/小时)下，基准车辆为12米手动公交客车，混合动力电动公交客车混联组(串联式并入混联组)车辆平均节油率为15.61%，平均油耗18.997L/百公里；车辆最高节油率为26.13%，车辆最低油耗为16.627L/百公里。混合动力电动公交客车并联组车辆平均节油率10.13%，平均油耗20.230L/百公里；车辆最高节油率为16.64%，车辆最低油耗为19.216L/百公里。增程式电动公交客车组纯电EV模式车辆平均电耗为1.41千瓦时/公里，车辆最低电耗为1.00千瓦时/公里；增程HEV模式平均油耗为24.03L/百公里，车辆最低油耗为15.876L/百公里。经有关城市公交企业使用，混合动力公交客车平均每辆少耗柴油0.48万升/年，减排二氧化碳12.63吨/年。
根据权威机构跟踪调研，2012年上半年，新能源客车在示范应用中存在的主要问题有以下几个方面：
第一，新能源汽车制造还不是正向设计，处于改装阶段，缺少核心技术专利。应高度重视安全性技术、可靠性技术及轻量化技术的提升。
第二，动力电池性能水平，如电池的材料、比能量、比功率、寿命、价格等与国际差距大，制约新能源汽车(客车)的发展，在高温、低温状况下，时有问题发生。
第三，产能过剩。主流企业和民营企业斥巨资投建新能源客车的研发和制造基地，规模超5万辆，已超过市场需求，令人担忧。
第四，成本投入高，短期内商业化运行有难度。新能源公交客车车价比柴油客车高出一大块，公交企业购车需依靠政府补贴。以混合动力公交客车为例，车价如果比柴油公交客车仅高出15万～20万元，才可以与柴油公交客车竞争。如果对新能源汽车界定的技术路线(如混合动力技术路线)发生变动，或政府“断奶”，新能源客车市场将大起大落。
第五，充电站等基础设施建设滞后。目前全国有8万多个汽车加油站，这是几十年积累下来的网络布局。如果充电站要形成与汽车加油站一样的网络布局，至少需要10年的时间。
第六、进入12年，中央政府对电动汽车行业发展的立场正悄然后撤，而其曾不惜一切代价全力支持这一行业，这对纯电动客车市场的发展带来了更大的不确定性，因此纯电动客车生产企业认为生产纯电动客车的风险加大，这无疑抑制了2012年上半年客车的发展，进而进一步影响新能源客车市场。
前段时间，中国政府宣布了两项政策决议，显示其开始面对电动汽车和插电车的现实。中国政府公布了电动汽车科技发展"十二五"专项规划摘要，把常规混合动力车列为2015年前商业化的主要目标。
而对那些电动客车和插电客车该怎么办？在接下来的四年里，中国将试行引进一系列小型电动汽车，并预订在2015年后开始商业化应用。而对纯电动大巴客车态度暧昧。中国政府没有为电动客车和插电客车车设置具体的销售目标。这与2010年的情形明显不同，当时中国政府宣布到2020年将生产五百万辆电动汽车、插电车和混合动力车。
同时，燃气类客车(主要含CNG、LNG等)的技术相对成熟，营运成本相对低廉，随着各地加气站设施的逐步完善和数量的增多，燃气类客车在各地的推广应用越来越广泛。根据统计，2012年上半年燃气类客车的增长远远大于客车市场的整体增长，成为推动客车市场增长的重要力量，这从一定程度上也挤压了新能源(混合动力、纯电动等)客车市场。
内容选自产业研究报告网发布的《2012-2016年中国客车市场供需预测与投资战略咨询报告》
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