我国铁路行包运输行业现状分析

中国产业研究报告网讯：

    内容提要：中小车站在铁路行包运输所有车站的比重中相对较低，但恰恰是这部分运输数量的急剧下降，导致铁路行包总量增长缓慢，远远低于全社会货物运输的增长。2006 年前铁路行包运量增幅和全国总的货运量相比还有一定的优势，从2006 年后，尤其近两年，铁路行包的运量增幅远落后于国家整体货运量的增幅。 

    2012-2016年中国铁路货车市场运行监测及投资方向研究报告

    1 行包运输市场份额同比降低。一定时期内尤其是国家十一五期间，全社会货物运输总量呈现大幅度逐年递增。铁路运输市场占有率同比是升降兼而有之，但是行包运输，尤其是普通包裹的运输，除一些年份偶有大幅度增长外，其他年份远远低于国家货物总量的增长。 

    中小车站在铁路行包运输所有车站的比重中相对较低，但恰恰是这部分运输数量的急剧下降，导致铁路行包总量增长缓慢，远远低于全社会货物运输的增长。2006 年前铁路行包运量增幅和全国总的货运量相比还有一定的优势，从2006 年后，尤其近两年，铁路行包的运量增幅远落后于国家整体货运量的增幅。 

    2 组织机构不合理。铁路行包房一般隶属于铁路车站的客运车间，或单独隶属与车站管理，全国铁路办理行包运输的车站约有820 个左右，广泛分布在全国近10 万公里的铁路营业线上，呈均匀分布，大多数行包办理站处在县镇级以上城市所在车站上，从事铁路行包运输的人员大约有1 万人左右，这些人职能清晰、分工明确，组织机构健全合理，具有从小团队到大团队集团的功能，这在中国物流业领域应该是一个有规模、有实力的物流实体，但是，这样一个大的物流团队表现的是办事效率低下，这和我国高速发展的物流现状是不相匹配的。铁路到目前为止大多数车站的行包运输仍然四班或三班倒，或者专门做日勤的工作，这种工作制度导致很多中小车站人员过剩，工作清闲，无所事事，而且铁路这种大企业大集体的企业制度也导致很多人混日子，工作不积极。 

    3 运能紧张与运力虚靡现象并存。近些年铁路开行了多对行包专列，这对点到点之间及主要流动线路上大量的货物流通起到至关重要的作用，为社会物流发展，人们生活水平的提高做出了很大贡献。因此，铁路这种引导消费的行为增加了顾客对铁路行包运输的需求，这也导致在既有的铁路运输上，部分区间或运距内行李包裹的运能呈现紧张的局面，例如，沈阳—天津间行包运能相对紧张，而随着针对运能需求紧张运输区段的运能调整（行包专列，行李车运能的调整），这种局面有所缓解。相反，有些运行区段行李车相对闲置，每天在铁路上周而复始的空跑，造成运能的严重浪费。 

    4 行包运输物流规划不合理。近些年，很多专家学者针对中国铁路行包的网络规划和运输方案的编制进行过深入的研究和论证，提出过明确的方法和方案。但是中国铁路总的营业里程达到近10 万公里，而且目前几乎处于企业政府行为，政企不分的状况，导致很难在全路对行包运输网络进行一个全面的规划。铁路行包工作人员靠经验编制运输方案，没有一套行之有效的编制方案的科学标准，甚至有些标准因为人为的原因，导致执行的不规范，具有严重滞后性。铁路这种快速的运输方式，没有体现出快捷的优势。 

    同时，各个铁路运输企业从本企业的利益出发，出现多个企业共同争利的现象，在同一运输线路上开行相同等级的列车，各自加挂行李车，造成运能浪费。而有些线路上，迫于线路运能的限制，导致行包运输受到限制，不能从运输方案上做出合适的调整，产生行包运能紧张，满足不了国家或地区对物资运输的要求。 

    5 物流服务意识不强。铁路行包运输在国家的大物流系统下，是物流系统的一部分。物流被称为第三利润源泉，国际上大的物流企业纷纷进入中国市场，国内物流公司迅速发展。而铁路尤其是中小车站的铁路行包运输业的物流服务水平很低，服务意识不强。主要表现在，服务意识较差，主动服务能力不高，各种服务硬件设备设施陈旧，服务软件建设滞后，高端人才匮乏，满足不了日益竞争激烈的市场需求。