工信部一揽子计划加速电动汽车商用化
唐柳杨 赵奕
4月10日，日产汽车首席运营官志贺俊之出现在北京。作为雷诺-日产汽车的代表，志贺俊之先后与工业和信息化部(下称“工信部”)和武汉市政府签订电动车推广合作的备忘录，成为第一家与中国政府签约联合推动电动车的外资汽车公司。
日产此时与工信部达成合作关系并非偶然，这只是工信部庞大战略中的一个环节。
在呼吁了10年之后，中国电动车商用化终于迈出关键的第一步。
工信部加速“电动化”进程
4月10日，中国电动汽车产业发展国际论坛在北京举行。作为主办方和协办方，工信部与日产选择在当天宣布建立合作关系，个中用意值得回味。
对于日产汽车而言，中国将是其全球电动车计划中第18个合作伙伴。而对于工信部，日产是第一家合作的外资公司。不过工信部已经准备了一揽子计划来更有力地推动电动车事业。
4月中旬，工信部将召集日产、通用、戴姆勒、东风汽车、比亚迪、国家电网及地方政府主管部门，共同商讨电动车的产业化和配套问题。此前不久，发改委公布了新能源汽车扶持和补贴政策，并公布了一批“国家电动汽车试点示范城市”名单，包括武汉市在内的13个城市将启动公共交通系统新能源汽车补贴项目。
就在专家学者还在为新能源汽车的发展方向争论不休的时候，工信部已经开始着手实施电动车的推广。
工信部副部长苗圩是电动车计划的强力推动者。他在论坛上提出7个建议和要求。通过试点示范带动零部件等配套产业化，建设产业规范与标准是现阶段的核心内容。
根据协议，日产汽车将为工信部提供电动汽车发展的相关信息，制定包括电池充电网络建立和维护、促进电动汽车大规模使用的综合规划。作为回报，武汉将成为日产在国内推行其零排放汽车计划的首个试点。日产原定2012年在中国投放电动车的计划，也提前到2011年，其电动轿车“打算在东风日产生产”。
“从我们跟国外政府合作的情况看，都是从地方政府着手，但在中国必须通过中央向下传导到地方政府。”日产(中国)负责新能源车的一位人士表示，与中国政府以及武汉市政府的接触已经进行了1年多，中国国土面积大，地方与中央对待新能源态度不一是主要难题。
艰难的产业化
“车没有什么问题，但要投入大批量使用的话，配套是最大的难题。”日产(中国)负责人说，要在中国广袤的国土上建立起如加油站一般便捷的充电设备，投入金额需要达到数百亿元，国内一些汽车公司明确表示，“希望政府来承担配套”。
与电动车制造与使用密切相关的标准和规则还有待制定。比如电池使用寿命、购买方式、一次续航里程等。此外，单纯以获取国家资助为目的的企业，有可能以一些技术低下的产品混入市场，进一步加大了起步阶段的推广实施难度。
万事开头难，但已经走出关键的第一步。“工信部是想在公共服务车领域率先打开一个缺口，通过示范带动零部件研发以及相关配套，培育家用电动轿车的民众基础。”接近工信部的人士说。
比亚迪汽车也获得深圳市政府资助，其混合动力车购买者可以获得深圳市政府按照购车款一定比例的现金返还。
作为中国市场第一个“吃螃蟹”的外资企业，日产心里也没有底。“我们只是认为零排放会是一个方向，正好中国政府的方向也是这样考虑。”日产方面坦陈，英国政府与日产签约，承诺伦敦奥运会时会形成电动车的批量生产；以色列政府承诺在该国建成50万个充电网点(含快充设备)，但中国不知道什么时候才能达到这一步。
在政府的牵头下，以提供技术为主要合作手段是日产在全球布局电动车的模式，目前日产在全球已经和19个国家、地区明确了合作关系。虽然前景还不明朗，但日产作为产业规则的制定者，较后来者依然具备了许多优势。
东风日产总经理大谷俊明对CBN记者表示，日产电动车在2012年之前会投放到中国市场。“如果是台数比较少量比较少会考虑进口，如果量多的话也会考虑在当地中国生产。”
大谷俊明认为，目前全世界对于电动车的需求是在不断升高，“我想日产电动汽车最晚在2012年来到国内。这里边的关键也是以前谈到过的，一个是政府的优惠政策如何，电动车需要基础设施的建设，在电池方面的技术，以及政府的推动力度等等，这些都是关键。”CBN摄影记者/王晓东
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充电桩
充电桩是造型为一根桩形状的充电设备。区别于充电站，充电桩体积狭小，长约为1米，直径不足40厘米。充电桩便于安放，成本也非常低。一般情况下，建设一个具备传统加油站功能的充电站，需要20万元。但一根充电桩只需要2000元。
充电桩可以安放在停车场、社区、甚至是私人车库。
充电桩自带快充和慢充两种模式，快充模式下10分钟即可充满50%的电量，以满足紧急需要。
此外，充电桩还提供了另外一种商业可能性，如公共停车场的充电桩租赁服务，个人所有的充电桩也可以对外出租。
4月10日，日产汽车首席运营官志贺俊之出现在北京。作为雷诺-日产汽车的代表，志贺俊之先后与工业和信息化部(下称“工信部”)和武汉市政府签订电动车推广合作的备忘录，成为第一家与中国政府签约联合推动电动车的外资汽车公司。
日产此时与工信部达成合作关系并非偶然，这只是工信部庞大战略中的一个环节。
在呼吁了10年之后，中国电动车商用化终于迈出关键的第一步。
工信部加速“电动化”进程
4月10日，中国电动汽车产业发展国际论坛在北京举行。作为主办方和协办方，工信部与日产选择在当天宣布建立合作关系，个中用意值得回味。
对于日产汽车而言，中国将是其全球电动车计划中第18个合作伙伴。而对于工信部，日产是第一家合作的外资公司。不过工信部已经准备了一揽子计划来更有力地推动电动车事业。
4月中旬，工信部将召集日产、通用、戴姆勒、东风汽车、比亚迪、国家电网及地方政府主管部门，共同商讨电动车的产业化和配套问题。此前不久，发改委公布了新能源汽车扶持和补贴政策，并公布了一批“国家电动汽车试点示范城市”名单，包括武汉市在内的13个城市将启动公共交通系统新能源汽车补贴项目。
就在专家学者还在为新能源汽车的发展方向争论不休的时候，工信部已经开始着手实施电动车的推广。
工信部副部长苗圩是电动车计划的强力推动者。他在论坛上提出7个建议和要求。通过试点示范带动零部件等配套产业化，建设产业规范与标准是现阶段的核心内容。
根据协议，日产汽车将为工信部提供电动汽车发展的相关信息，制定包括电池充电网络建立和维护、促进电动汽车大规模使用的综合规划。作为回报，武汉将成为日产在国内推行其零排放汽车计划的首个试点。日产原定2012年在中国投放电动车的计划，也提前到2011年，其电动轿车“打算在东风日产生产”。
“从我们跟国外政府合作的情况看，都是从地方政府着手，但在中国必须通过中央向下传导到地方政府。”日产(中国)负责新能源车的一位人士表示，与中国政府以及武汉市政府的接触已经进行了1年多，中国国土面积大，地方与中央对待新能源态度不一是主要难题。
艰难的产业化
“车没有什么问题，但要投入大批量使用的话，配套是最大的难题。”日产(中国)负责人说，要在中国广袤的国土上建立起如加油站一般便捷的充电设备，投入金额需要达到数百亿元，国内一些汽车公司明确表示，“希望政府来承担配套”。
与电动车制造与使用密切相关的标准和规则还有待制定。比如电池使用寿命、购买方式、一次续航里程等。此外，单纯以获取国家资助为目的的企业，有可能以一些技术低下的产品混入市场，进一步加大了起步阶段的推广实施难度。
万事开头难，但已经走出关键的第一步。“工信部是想在公共服务车领域率先打开一个缺口，通过示范带动零部件研发以及相关配套，培育家用电动轿车的民众基础。”接近工信部的人士说。
比亚迪汽车也获得深圳市政府资助，其混合动力车购买者可以获得深圳市政府按照购车款一定比例的现金返还。
作为中国市场第一个“吃螃蟹”的外资企业，日产心里也没有底。“我们只是认为零排放会是一个方向，正好中国政府的方向也是这样考虑。”日产方面坦陈，英国政府与日产签约，承诺伦敦奥运会时会形成电动车的批量生产；以色列政府承诺在该国建成50万个充电网点(含快充设备)，但中国不知道什么时候才能达到这一步。
在政府的牵头下，以提供技术为主要合作手段是日产在全球布局电动车的模式，目前日产在全球已经和19个国家、地区明确了合作关系。虽然前景还不明朗，但日产作为产业规则的制定者，较后来者依然具备了许多优势。
东风日产总经理大谷俊明对CBN记者表示，日产电动车在2012年之前会投放到中国市场。“如果是台数比较少量比较少会考虑进口，如果量多的话也会考虑在当地中国生产。”
大谷俊明认为，目前全世界对于电动车的需求是在不断升高，“我想日产电动汽车最晚在2012年来到国内。这里边的关键也是以前谈到过的，一个是政府的优惠政策如何，电动车需要基础设施的建设，在电池方面的技术，以及政府的推动力度等等，这些都是关键。”CBN摄影记者/王晓东
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