2010年1季度福建船舶出口增长迅猛
内容提示：福建省出口船舶主要呈现四大特点。制约船舶工业发展的接单难、交船难、产能过剩等问题依旧没有解决，今年还面临着来自韩国船企的强有力竞争，形势依然严峻。
据海关统计，2010年1季度，福建省出口船舶3.6亿美元，比去年同期（下同）增长76.2%。其中，前2个月出口规模均维持在1.3亿美元以 上，3月份出口回落至0.9亿美元，同比增长2.3倍，环比下降34.1%。今年1季度，福建省出口船舶主要呈现以下特点：
一、加工贸易方式占绝对主导。1季度，福建省船舶以加工贸易方式出口3.58亿美元，增长78.3%，占同期福建省船舶出口总值的98.9%。
二、国有企业出口成倍增长。1季度，福建省国有企业出口船舶2.6亿美元，增长2.2倍，占同期福建省船舶出口总值的71.4%。此外，集体企业出口 0.6亿美元，下降33.3%；外商投资企业出口0.3亿美元，下降6.7%。
三、欧盟和东盟为两大出口目的地。1季度，福建省船舶出口欧盟1.7亿美元，增长66%，占同期福建省船舶出口总值的46.1%；出口东盟0.8亿美元， 下降1.4%，占23.1%。
四、滚装船和散货船出口异军突起。1季度，福建省滚装船出口1.2亿美元，散货船出口0.6亿美元。上述两种船舶出口合计占同期福建省船舶出口总值的 49.4%，对比2009年同期呈现从无到有的可喜势头。同期，集装箱船出口0.7亿美元，下降19.4%。
尽管目前船舶出口呈现较好的发展态势，但制约船舶工业发展的接单难、交船难、产能过剩等问题依旧没有解决，今年还面临着来自韩国船企的强有力竞争，形势依然严峻：
一是承接新增订单难度加大。自2009年下半年以来韩国船企采取“降价揽单”策略抢占新船订单，使得世界船舶市场竞争进一步加剧。由于我国船企在造船速 度、效率及船舶配套都要弱于韩国船企，在“降价揽单”策略的帮助下，全球新船订单加速向韩国船企聚集，造成我国船企面临船舶订单不足和后续订单乏力的风险 加大。据克拉克松数据显示，今年3月份全球的新船订单中，韩国船企获39艘新船订单，共788299总吨，是2009年12月以来的新高，同期我国船企获 28艘新船订单，共503049总吨[1]。这是韩国船企自2009年11月起连续5个月在新接订单上超过我国船企。目前我国大型船企的手持订单储备还相 对充裕，一般都持续到2010年以及2011年上半年，但部分新兴船企订单储备较少，2009年许多企业已经没有接到新船订单[2]。随着手持订单逐渐消 耗殆尽，国内船企为争取新的订单被迫加入“降价抢单”行列。
二是新船价格下行挤压船企利润空间。韩国船企压低新船订单价格，加速了世界新船价格不断走低的趋势。今年1月份，综合反映油船、散货船、集装箱船和液化气 船的克拉克松新船价格综合指数已经下跌至136.1点，连续12个月处于下跌状态[3]，而2月份继续维持在136点的低位[4]。由于我国船企整体成本 控制方面的能力还比较薄弱，在船用钢材(4678,-63.00,-1.33%)等原材料价格上涨、人民币升值预期不断加大的背景下，新船价格持续下行， 我国船企利润空间面临着严峻考验。
三是国际造船新规范提出新挑战。在安全和环保两大趋势的推动下，近来国际海事组织（IMO）制订或是实施了一系列的国际造船新规范。2009年5月批准了 SOLAS修正案，强制要求油船和散货船按照经IMO验证符合目标型新船建造标准（GBS）的船级社船舶建造规范。根据目前制定的GBS生效和实施时间 表，GBS修正案预计将在2010年5月正式通过，并于2012年1月生效。其他诸如，新船能效设计指数（EEDI）、船舶能效管理计划（SEMP）、船 舶能效运营指数（EEOI）等新技术措施规范也已经于2009年获得通过[5]。目前，以节能环保为代表的低碳船舶技术正成为韩国和日本造船业的研发重 点。而我国大多数船企技术水准较低，不仅与国际海事组织的新规定和标准有较大差距，而且在低碳船舶等新兴技术的研发上步伐还较为滞后。
为此建议：一是整合行业资源，避免低水平重复建设，鼓励企业兼并重组，扶持技术先进、管理规范、资金雄厚的龙头企业；二是推进我国船舶工业转型升级，提高造船企业自主创新能力，加大对国际造船新规范的研究，抢占未来新兴技术制高点；三是加强企业内部生产组织管理，积极降低生产成本，挖掘生产潜力。
据海关统计，2010年1季度，福建省出口船舶3.6亿美元，比去年同期（下同）增长76.2%。其中，前2个月出口规模均维持在1.3亿美元以 上，3月份出口回落至0.9亿美元，同比增长2.3倍，环比下降34.1%。今年1季度，福建省出口船舶主要呈现以下特点：
一、加工贸易方式占绝对主导。1季度，福建省船舶以加工贸易方式出口3.58亿美元，增长78.3%，占同期福建省船舶出口总值的98.9%。
二、国有企业出口成倍增长。1季度，福建省国有企业出口船舶2.6亿美元，增长2.2倍，占同期福建省船舶出口总值的71.4%。此外，集体企业出口 0.6亿美元，下降33.3%；外商投资企业出口0.3亿美元，下降6.7%。
三、欧盟和东盟为两大出口目的地。1季度，福建省船舶出口欧盟1.7亿美元，增长66%，占同期福建省船舶出口总值的46.1%；出口东盟0.8亿美元， 下降1.4%，占23.1%。
四、滚装船和散货船出口异军突起。1季度，福建省滚装船出口1.2亿美元，散货船出口0.6亿美元。上述两种船舶出口合计占同期福建省船舶出口总值的 49.4%，对比2009年同期呈现从无到有的可喜势头。同期，集装箱船出口0.7亿美元，下降19.4%。
尽管目前船舶出口呈现较好的发展态势，但制约船舶工业发展的接单难、交船难、产能过剩等问题依旧没有解决，今年还面临着来自韩国船企的强有力竞争，形势依然严峻：
一是承接新增订单难度加大。自2009年下半年以来韩国船企采取“降价揽单”策略抢占新船订单，使得世界船舶市场竞争进一步加剧。由于我国船企在造船速 度、效率及船舶配套都要弱于韩国船企，在“降价揽单”策略的帮助下，全球新船订单加速向韩国船企聚集，造成我国船企面临船舶订单不足和后续订单乏力的风险 加大。据克拉克松数据显示，今年3月份全球的新船订单中，韩国船企获39艘新船订单，共788299总吨，是2009年12月以来的新高，同期我国船企获 28艘新船订单，共503049总吨[1]。这是韩国船企自2009年11月起连续5个月在新接订单上超过我国船企。目前我国大型船企的手持订单储备还相 对充裕，一般都持续到2010年以及2011年上半年，但部分新兴船企订单储备较少，2009年许多企业已经没有接到新船订单[2]。随着手持订单逐渐消 耗殆尽，国内船企为争取新的订单被迫加入“降价抢单”行列。
二是新船价格下行挤压船企利润空间。韩国船企压低新船订单价格，加速了世界新船价格不断走低的趋势。今年1月份，综合反映油船、散货船、集装箱船和液化气 船的克拉克松新船价格综合指数已经下跌至136.1点，连续12个月处于下跌状态[3]，而2月份继续维持在136点的低位[4]。由于我国船企整体成本 控制方面的能力还比较薄弱，在船用钢材(4678,-63.00,-1.33%)等原材料价格上涨、人民币升值预期不断加大的背景下，新船价格持续下行， 我国船企利润空间面临着严峻考验。
三是国际造船新规范提出新挑战。在安全和环保两大趋势的推动下，近来国际海事组织（IMO）制订或是实施了一系列的国际造船新规范。2009年5月批准了 SOLAS修正案，强制要求油船和散货船按照经IMO验证符合目标型新船建造标准（GBS）的船级社船舶建造规范。根据目前制定的GBS生效和实施时间 表，GBS修正案预计将在2010年5月正式通过，并于2012年1月生效。其他诸如，新船能效设计指数（EEDI）、船舶能效管理计划（SEMP）、船 舶能效运营指数（EEOI）等新技术措施规范也已经于2009年获得通过[5]。目前，以节能环保为代表的低碳船舶技术正成为韩国和日本造船业的研发重 点。而我国大多数船企技术水准较低，不仅与国际海事组织的新规定和标准有较大差距，而且在低碳船舶等新兴技术的研发上步伐还较为滞后。
为此建议：一是整合行业资源，避免低水平重复建设，鼓励企业兼并重组，扶持技术先进、管理规范、资金雄厚的龙头企业；二是推进我国船舶工业转型升级，提高造船企业自主创新能力，加大对国际造船新规范的研究，抢占未来新兴技术制高点；三是加强企业内部生产组织管理，积极降低生产成本，挖掘生产潜力。
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